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김영석 장관, “양대 정기선사 끝까지 지킨다”박경철 해운물류국장 출입기자단 간담회 개최
외국인 혼승복지기금 선원퇴직연금 도입 기금운영
항만하역 표준계약서 도입과 지방별 예선운영개정

국내외 해운산업의 장기간 불황으로 이어지고 있는 가운데 정책 담당 중앙부처인 해양부산부가 우리나라 해운항만업계의 구조적인 문제점을 파악하고 이에따른 업계의 의견을 최대한 수렴하는 등 대대적인 구조작업에 양팔을 걷어 전폭적인 지원을 아끼지 않고 있다.

국내 선사들의 구조적인 취약점인 부채비율이 높고 이에따른 금융부채로 국책은행과 금융권으로부터 자유롭지 못해 민감한 전세계 해운경기에 능동적으로 대처하지 못할 뿐만아니라 채권단 은행으로부터 강도 높은 구조조정으로 적기 선대확충에 어려움을 겪고 있다고 이구동성(異口同聲)으로 말하고 있다.

이처럼 우리나라 정기선사 양대산맥인 현대상선과 한진해운을 비롯한 부정기선사들의 강도 높은 채권단으로부터 통폐합 또는 구조조정을 통한 자구노력으로 살아남기 위한 최선이 노력을 기울이고 있는 가운데 중앙부처 최고수장인 김영석해양부장관은 수단과 방법을 가리지 않고 전방위 로비를 통한 대한민국 자존심인 양대선사가 사라지는 일은 없을 것이라고 말했다.

지난1일 해양부 출입 해운기자단과의 가진 간담회에서 박경철 해운물류국장은 이같이 밝히고 해운항만업계의 최근 동향과 해양부에서 추진중인 주요 정책에 대한 설명과 참석기자단과의 질의응답순으로 행사가 진행됐다. 해운물류국내 5개과인 전재우 해운정책과장, 김남규선원정책과장, 정도현 항만운영과장, 이수호 항만물류과장, 정규삼 해운정책과 계장등이 참석한 반면에 오행록 연안해운과장은 출장 관계로 이날 불참했다.

과별로 주요 추진 정책 현황에 대한 설명과 현대상선 한진해운 구조조정 지원과 크루즈산업 활성화 추진, 해운거래소 설립추진, 컨테이너항로 운임공표제 시행, 연안여객선 안전혁신 대책추진, 참선원 프로젝트 추진, 하역요금 인가제 시행 후속조치, 예선업 관리개선 추진, 항만하역 표준계약서 제정 추진등에 대한 브리핑 시간을 가졌다.

박경철국장은 양대선사의 신속한 재무구조 개선 독려 및 측면지원을 실시하고 관계부처와 초대형 신조발주 지원방안은 지속적으로 협의하고 현대상선은 자산매각 용선료 조정 및 출자전환등이 계획대로 진행될수 있도록 한진해운은 이달까지 재무구조 개선안 마련에 적극 지원할 방침이다.

크루즈산업 활성화 추진에 대한 방안으로 내년도 국적선 크루즈가 취항할수 있도록 우선 시범적으로 코리아크루즈라인을 통해 연2회 용선하여 시범운항을 추진한다. 이에따라 지자체와 항만공사 해외선사 여행사 관계자들과 간담회도 추진한다.

해운거래소 설립 추진 방안으로 해양부 부산시 해운거래정보센터 금융투자협회 선협 실무자등 태스크포스팀을 구성 운영하여 20대국회 출범이후 부산지역 의원을 중심으로 해운거래소 설립을 위한 해운법 개정을 적극 추진한다. 컨테이너항로 운임공표제 개선시행 추진계획은 항로별 단계적으로 시행한다. 먼저 4월 한중 일러, 5월 동남아, 6월 이외항로로 공표 불이행 공표된 실제운임과 다르거나 지나친 경쟁을 유발 경우 엄중 조치하여 실효성을 확보한다. 연안여객선 안전혁신 대책 추진관련 현대화펀드로 카페리 1척을 발주하고 이차보전사업 개선등을 통한 연안여객선 현대화를 추진한다.

참선원프로젝트 추진으로 영도구 해양클러스터 지역에 선원의 거리조성 부지예산 협의, 해양원격의료정비설치, 선원퇴직연금 관리운영 기관 출범, 선원법 개정안 국회제출, 선원의 날 기념행사 개최등이다. 이 자리에서 김남규 과장은 복수노조에 따른 노사정 정책협의에 노노갈등 양측 의견 조율에 시간 지체등 주요정책 결정에 어려움으로 정부 공식적인 입장은 노조 통합이 바람직하다는 의견을 제시했다.

또 매월 선주가 내는 외국인 선원 혼승복지기금을 앞으로 정부가 관리하여 선원퇴직 연금제도 도입에 따른 기금 운영의 묘를 살려야 한다고 이날 간담회에서 논의됐다.

오는18년 6월까지 한시적으로 컨테이너하역요금이 신고제에서 인가제로 3년간 운영되는 부산북항 인가제요금에 대한 후속조치로 항만별 실태점검과 불이행시 법령에 따른 과태료 부과등 행정조치, 업체간 과당경쟁 출혈로 시장질서 교란을 사전에 차단한다.

또 동북아 경쟁항만보다 절반에도 못 미치는 하여료에 대한 제값받기 일환으로 선사 화주등 이해당자자와 공감대를 형성하여 항만하역 표준계약서 제정 추진을 4월7일 해양부장관 선주협회장 항만물류협회장 산업별 대표자인 기아자동차 포스코 중부발전 엘지화학등 대표이사들이 참석한 가운데 서울호텔에서 계약서 채택 협약식을 가진다.

전국항만의 예선업 순번제 자유계약제 논란에 따른 문제점을 찾기 위한 예선업 관리개선도 추진한다. 특히 각항만에서 예선배정을 둘러싼 기존업체와 신규업체간 공동배선제로 진입이 어렵자 공정거래위원회와 사법당국에 고발하는등 천태만상(千態萬象)이다. 이에따라 정부는 선박의 입항 및 출항등에 관한 법률 개정 추진과 국회 제출한다.


(박경철 해운물류국장 및 과장 간담회 건의사항)


한중카페리 인천 신국제여객터미널 건립 운영방안

오는 2018년 완공 예정으로 인천 신항 국제여객터미널 건립에 인천항만공사가 공사 실시 설계 모든 업무를 관장 차질 없이 추진해 나가고 있습니다.

그러나 한중간 인천을 취항하는 10개항로 카페리선사들이 우려하는 현안으로 신국제여객터미널 컨테이너화물등 야적장 설계공사가 3만여평으로 너무 좁아 향후 물동량 처리등 포화상태로 문제점이 내포되어 한중간 컨화물 야적장은 최대 7만평 확보가 시급하다는 업계 의견입니다. 현재도 1,2국제여객터미널도 개별 선사들이 사용하는 컨화물 야적장은 3만평이 넘어 부족한 현상이 지속되고 있다.

또 설계상 선석에서 작업구간인 에이프런도 30미터로 작업 안전에 위험이 뒤따를 것으로 보인다. 현재 사용하는 기전 터미널 에이프런은 60미터로 운영중이다. 신국제여객터미널에서 에이프런 장소를 30미터로 제한하면 너무 비좁아 작업중 심각한 위험문제가 발생합니다. 따라서 선거내 에이프런을 최소한 60미터까지 확대해야 안전한 작업이 가능합니다.

이미 공사가 완공 되면 부산대교처럼 6미터가 부족해 초대형 대형크루즈 입항 불가로 애로사항을 겪고 있다. 또 인천취항 10개선사중 6사가 RO/RO선박으로 자체하역이 가능하지만 나머지 4개선사는 LO/LO선으로 자체 양하역 어려워 육상 크레인을 붙여 작업해야 한다. 육상크레인을 불러 작업시 많은 시간 소요와 양하역 작업 비용과다로 채산성이 저하되고 어려움이 예상된다.
이에따라 신국제여객터미널은 처음 설계로 선석 갠트리 크레인 설치가 시급하다는 지적이다. 카페리선박은 RO/RO선박과 LO/LO선박 공동운항 취항하고 있다.

국제여객터미널 설계 공사 건립에 인천항만공사에게 전적으로 맡기지 말고 지도감독등 해양부가 직,간접으로 참여해 이용자들의 민원인 불만을 최소화해야 한다. 또 대형버스 승용차등 주차장도 설계대로 시행시 향후 증가하는 차량이 비해 협소해 앞으로 주차난을 겪을 것으로 예상 처음부터 주자창 면적을 확대 건립해야 합니다. 현재 새롭게 개장한 부산국제여객터미널도 주차장이 비좁아 도로변에 차량을 주정차하는 사례가 늘고 있다는 지적이다.

작년 메르스 여파로 국제 여객감소등 카페리선사들이 어려움을 겪고 있다. 정부차원에서 여객 활성화 대책마련이 시급하고 한중간 컨테이너 운임도 카페리 선사간 심각한 운임 덤핑으로 적자는 물론 운항 채산성이 크게 저하되어 이에따른 경영난으로 결국 양국 합작법인 지분을 중국측에 넘겨주는 사례가 발생한다. 결국 자본잠식으로 한국 지분 참여사는 자본증자를 포기하고 합작법인에서 국내 대리점으로 추락한다.

이처럼 운임시장에서 덤핑등 시장 질서가 파괴되어 과당경쟁등 어려움을 겪는 선사들이 늘고 있다. 한중항로 카페리도 컨테이너운임공표제도 조기 시행 정착화가 필요하다. 이밖에 정부 예산으로 평택항 신국제여객터미널 건립을 추진중이다. 해양부가 예산확보 공사 조기 시행등 대책을 마련해야 한다. 이용선사 의견을 최대한 수렴해서 실시 설계와 공사업무를 지자체 맡기지 말고 중앙정부가 직접 지도 감독해야한다는 여론이 매우 높다.


국제해운대리점 및 지방해운대리점 활성화 방안

국제해운대리점 산업은 우리나라 해운산업의 중추적인 경제발전에 지대한 공과 외화가득 산업으로 우리경제에 많은 기여를 했습니다. 국내 입출항 선박의 70% 이상을 차지하는 명실상부한 이용자 선주단체인 국제해운대리점협회는 예도선 사용자 대표 3인(선주단체 추천2, 화주단체1)에 포함되어야 한다. 그동안 꾸준히 예도선에 관한 요율 및 제도개선등과 위원(간사) 위촉을 각 운영협의회 및 해양수산부에 요구했으나 좌절되고 따라서 대리점 협회 기능은 저하되고 있다.

그러나 현재 항만에 입출항하는 외국선박으로 대리점 역할도 매우 중요합니다. 그러나 해운산업에 기여하는 대리점 업계가 예도선 요율인상 조율 책정에 중앙위원회에 참여 할수 없어 불만은 오래전부터 가지고 있습니다. 대리점업체도 예도선 중앙위원회 옵저버 자격으로 참석하고 싶어도 기존 예도선 중앙위원회 반대로 차별대우가 심각하다는 지적입니다.

국제해운대리점협회는 지난08년 강무현 해양부장관이 사단법인 주한외국해운대표자협회를 정식으로 등록하는 관계로 대한민국 해운항만 산업 정책을 뒤흔드는 결과를 초래하고 있습니다. 따라서 우리나라 해운산업 주권을 외국선사 주재원들에게 넘겨주는 결과를 초래한 것 입니다.

인천신항과 부산신항등 주여 컨테이너 항에서 선박입항료 화물장치료 항만시설사용료 정부세금을 인하 요구 압박등 해운산업 정책을 농단하고 있습니다. 따라서 해양부에서 주한외국선주협회와 국제해운대리점협회를 동일 성격 단체로 규정해서 하나로 통폐합시켜야 한다든 주장이 오래전부터 제기되어 왔습니다.
우리나라 해운항만 주요정책을 외국인에게 권한을 주는 것은 바람직하지 않습니다. 이중으로 운영되는 주한외국인선주협회 사단법인을 정부가 직접 취소 또는 국제해운대리점협회와 통폐합해야 한다는 여론이 매우 높습니다.

이밖에 서울의 국제해운대리점협회와 지방 항만 현장에서 선박입출항대리점 업무를 맡고 있는 갑을 관계로 대리점운영체제로 수행하고 있다. 등록제인 지방해운대리점의 남발로 대리점요율 덤핑으로 시장 질서를 파괴시키고 있다. 지방의 영세한 대리점은 요율과당 경쟁으로 채산성 맞추기가 어려워 결국 예선과 항만부대업 계약 체결에서 불법의 리베이트 부작용이 발생해 사법 당국에 고발조치 당하는 경우도 종종 발생한다. 이를 예방차원에서 전국지방청에서 등록제 대리점업무를 항만별 운영위원회를 신설해 수요공급 조절기능이 필요하다는 지적이다.


해사고 졸업생 병역특례 및 수협 외국인 선원관리 비상

한국해대 및 목포해대의 해양대학과 부경대학 해양과학수산고 부산 인천해사고등 해양계 졸업생에게 예비역승선근무제도로 많은 해기사를 양성하고 있다. 군면제 혜택은 해양계통학교를 졸업하고 지속적으로 승선해서 해양산업을 발전시키는데 목적이다. 그러나 현재 승선예비역근무제도가 특례 연간 인원 1천명 한정으로 어려움을 겪고 있다.

전체 병역특례 졸업생중 해양대학과 해양계 고교생들의 쿼터 차별 대우로 결국 국비로 해기사 과정을 졸업하고 일반 타업종으로 전환하는 사례가 늘고 있다. 국민의 혈세로 해기사 양성 학교를 나와 승선을 기피하고 육상으로 전환하면 해기직 전승과 선원 고급인력 전문가 양성에 걸림돌로 작용한다.

우리도 선원부족으로 외국에서 수입해서 우리선박에 승선하는데 우리나라 선원이 병역특례라는 제도를 이용해 외국적 승선도 중요하지만 우선적으로 우리선박에 우선 배정후 남으면 해외선박에 배정하는 방안도 적극 검토해야 한다. 특히 군면제 혜택을 수산고와 해사고에게 인원배정을 우선적으로 확대해야 한다고 해사고 수산고 관계자들은 한결같은 지적이다.

특히 인천과 부산 국립 마이스터고인 해사고는 ‘선취업 후진학’이라는 제도상 자체 실습선이 없어 졸업을 앞둔 학생들이 실습에 가장 큰 애로사항을 겪고 있다. 해양부도 부산 인천 해사고에 자체 실습선 1척을 공동으로 운항 방안을 중점 검토해서 운영의 묘를 살려야한다. 오는18년 한국해양대에서 신조선을 도입하는 관계로 실습선 1척이 여유가 있다. 해사고 실습선 도입의 타당성은 해사고 학생들은 만18세이하로 미성년자는 승선이 어렵고 국제해사협약에 의한 해사노동협약(MLC)의한 규제사항도 많아 일반상선에 실습하기 어렵다.

‘선취업 후진학’이라는 해사고 특성상 우리 선주들은 해양대학 졸업생을 우선적으로 채용 선호하는 관계로 해사고 졸업생은 취업하는데 한계가 있다. 또 이들은 병역 의무승선을 마치면 육상으로 전환하고 특히 해양대학 내지 일반대학으로 진학하려는 경향이 매우 높다. 해상노련과 선주협회 부산인천 해사고에서 추진하는 평생교육제도인 ‘사이버해양수산대학’을 설립해 승선하면서 학점을 이수해 학사자격을 취득하는 인터넷 대학을 설치 운영해야한다.

이밖에 연근해어선 해외에서 근로자가 현재 국내 1만5천여명이 수협을 통해 입국에서 연근해 어장에서 외국인 근로자로 근무하고 있다. 그러나 문제는 이중 5천여명이 직장을 무단 이탈하고 불법 체류자로 남아 있다는 것이다. 현재 1만여명만 연근해 어장에서 일하고 있다.

불법체류자로 인원통제가 어렵고 범죄 발생 악용 이탈자가 생겨도 속수무책은 외국인 근로자 인원 파악등 정보를 수협 중앙회 인력지원단에서 독점 관리해서 해양부 선원정책과 전국해상노련도 현실적으로 동향 파악이 어렵다.

결국 수협중앙회는 슈퍼갑으로 등장 외국인근로자 선원을 수입해서 수수료 3만원 받고 인력 장사한다는 여론의 질타를 받고 있다. 주무부처인 정부도 노동조합도 모르는 수협중앙회 독점 외국인 근로자 선원 수입은 근무지 이탈자가 속출 해도 막을 방법이 없다. 따라서 외국선원 인력 관리는 해양부 선원정책과를 비롯한 노동조합 수협등 노사정 공동 관리해야 한다.


항만하역료 표준계약서 도입 항운 복수노조 태동 문제점

전국항만에서 항운근로자 복수노조 출범이후 심각한 문제가 하역사들의 하역료 덤핑과 이에따른 항운근로자 임금 저하로 이어져 100년 넘게 지켜온 무쟁의 무파업 전통이 크게 흔들리고 있다.

특히 포항과 울산항등 복수노조 설립과 지속적으로 하역회사에게 노사계약체결 요구등으로 하역시장 요율이 덤핑으로 이어질 우려가 높다. 따라서 정부가 복수노조 관리등 덤핑에 제도적인 보완이 시급하다는 지적이다. 작년도 경기침체로 전국항만에서 평균 전년대비 30%물량이 감소했다. 이에따른 직격탄 여파는 항만운영사는 물론 도급제와 일용직 하역근로자에게 직접 전가된다. 작업 도급제로 물량이 감소하면 그많큼 임금이 떨어진다.

작년부터 국회계류중인 항만운송사업법이 새로 출범하는 20대국회에서 지속적으로 해당 법안이 통과 되도록 해양부가 노력해야 한다. 동개정 내용중 핵심적인 사항은 ‘노사분정 조정위원회’와 ‘노사정 인력수급조정위원회’등 현안사항이 있어 항만노동의 안정화를 위해 무엇보다도 제도적인 정착화가 시급한 과제이다.

해운조합 개혁 및 보험공제 사업분리

작년부터 개정 해운조합법도 국회계류중이다. 20대국회에서도 통과도록 해양부가 지속적으로 노력해야한다.

해양부의 해운조합 이사장 불승인이후 해운조합 임직원들은 현재 사기 저하로 일손을 놓고 있다. 이번 기회에 해양부가 주도적으로 나서 리더쉽 있는 이사장선출로 해운조합 개혁을 단행해야 한다. 해양부 산하단체중 공제사업을 하는 해운조합 임직원 연봉이 상위권이다. 특히 직원들은 세월호 사태와 이사장 공석등 최고 수장 부재로 복지부동 자세로 있다. 이는 결국 수장의 장기간 부재와 세월호 여파로 사기가 위축되어 있다는 증거이다.

세월호 사건이후 위축된 것은 사실이지만 공제사업에서 대부분이 수익을 내는 조합은 작년말 임직원 성과급에 대한 여론도 만만치 않다. 따라서 해운조합은 공제사업과 순수한 연안조합사들로 사업체를 별도 분리해야 하는 한다는 지적도 팽배하다. 순수한 보험공제사업과 조합회원사로 구성한 조합등 운영 효율화를 도모해야 한다. 현재 해운조합운영 예산중 95% 공제사업으로 운영되고 회원사 회비는 5%미만이다. 선원선박 공제보험 제3자선주배상보험인 대의원 이사와 선박 사고시 보험금 과다청구 편법에 대한 불만의 목소리가 매우 높다.


한국선주상호보험조합 선박보험 영역확대

해운조합과 한국선주상호보험조합에서 이원화 되어있는 보험업무인 P&I(제3자배상 책임보험)도 하나로 통폐합해서 IG클럽 가입을 목표로 정부가 정책적인 지원을 비롯한 국적선대 가입을 유도해야한다. 국제경쟁력을 키우려면 선주상호배상책임보험은 한국선주상호보험조합에서 맡고 선박등 공제사업은 한국해운조합으로 일원화하여 대외경쟁력을 강화 있다는 전문가의 지적이다.

또는 KP&I에게 선박보험업무 기능을 부여해 영국 보험사처럼 규모경제를 확대하는 정부가 법개정을 통한 발판마련에 나서야 한다. 출범 20년이 가까운 한국선주상호조합이 IG클럽 미가입으로 선주에 비해 캐미칼 탱커등 특수화물 짐을 주는 화주들이 영향력 행사에 자국 선주상호보험 또는 IG클럽 가입 여부를 사전에 조건으로 내민다. 4백억원에 달하는 비상위험 준비금 적립과 전쟁위험보험 시장개척도 해양부가 도와줘야 한다.

대형 화주기업이면서 국적선사인 현대글로비스와 선주협회 부회장단인 KSS해운은 선원과 선박을 비롯한 선주상호보험(P&I) 단 한건도 가입하지 않고 일본등 영국 외국보험사에 가입하고 있다. 우리나라 선사들의 양면성은 어려울 경우 애국심에 호소하면서 화물과 정책적인 지원은 모두 요구하면서 실리차원에서 선급과 선주상호보험등 모두 외국 업체를 이용한다는 점이다.

일본정부와 우리정부가 차이는 자국조선소내 선박건조와 금융권 이용한 선박 확보시 우선 협상권으로 자국보험과 자국 선박검사 입급등 자국업체 보호 적극적이다. 민간차원에서 풀기 어려운 정책적으로 지원하고 있다는 점이다.


선박관리산업 제2자물류로 선원들 소속감 상실


정부가 처음으로 선박관리산업의 특별 도입취지가 국내 선주들의 제2자 물류를 벗어난 해외선주 선박및 선원을 유치목적으로 2010년 당시 부산 사하구 지역구 현기환의원이 발의 국회통과로 지금까지 특수법인으로 활동하고 있다.

선박관리산업의 세계적인 추세는 선박관리(SM) 전문회사가 선주를 대신해서 선박선원관리를 포함한 보험 수리 기자재 선용품 종합 백화점 형태의 회사로 세계적으로 동시장 규모는 수조원에 달하고 일자리창출등 경제가치는 타업종에 비해 높다는 점이다.
처음 출발 당시 국내 선주들이 선원선박관리 차원에서 비용절감과 직

그러나 도입취지를 무색할 정도로 국적외항선사들은 처음에는 전문 SM업체인 선박관리를 제3자에게 맡겨 활성화 단계로 진입하더니 결국 하나둘씩 선주들은 자회사형태의 SM회사를 부산지역에 사무실을 만들어 제2자물류로 가고 있다는 점이다. 국적선사 2백사 가운데 상위권 정기선 부정기선 포함해서 자사의 공무 해무팀을 분사해 SM 자회사를 설립해 현재 30여사가 직간접적인 제2자물류로 대부분이 국적선사들은 운영하고 있다.

선주들의 이러한 추세는 자사 소유선박은 계열사를 통한 직접 관리하고 선원 사망사고등 가장 어려운 선원들의 노동조합 임금협상등 도덕적 법적 책임을 피해가고 있다. 선원법 선박직원법 의한 선주는 예비선원 20%를 의무적으로 확보해야 한다. SM회사에 맡기면 종합책임은 선원선박관리 회사에게 있어 선주는 예비선원 확보 퇴직금 누적 자녀 장학금 각종 복지제도에서 벗어난다.

우리 선원도 결국 SM소속으로 장기승선보다는 1년 단기 승선으로 회사 소속감도 사라지고 결국 해기사 양성과 선원들의 근로 의욕은 저하된다. 특별법인 선박관리산업법도 정부가 지도 감독하고 현행 편법을 막아야 한다.

선원복지고용센터 정관개정으로 노노갈등 제거

임기3년인 특수법인 선원복지고용센터 이사장이 4월5일 임기를 끝 마친다. 따라서 정관에 의한 임기 2주일전에 신임 이사장을 선출해 해양부장관에게 승인 여부를 물어야 한다.

그러나 현행 이사숫자는 6대6으로 이사장포함 13명이다. 노조와 해운조합등 이사2명이 공석으로 있다. 오는 8월 공석인 이사들이 선임 된다는 것이다. 그동안 선원복지고용센터 이사장 선거나 이사회등 각종 현안사항이 있으면 노노 갈등은 물론 노사정 대립으로 기득권만 차지하려고 이사회에서 기물파괴 고성등 부작용만 나타난다. 심지어 수산분야 모연맹위원장은 모 부산청장을 만나 이번 이사장은 정부 후보를 철회하고 노동조합 몫으로 직접 방문하여 이야기 했다고 해양부 관계자는 밝히고 있다.

이처럼 선원복지고용센터가 시끄러운 문제는 이사숫자가 사용주 정부측 6명, 노조6명으로 동수로 현안문제 발생시 노사정 대립은 반복된다. 따라서 이사장 선거는 정부측 후보와 노조측 두후보간 50대50으로 예측하기 힘들다. 따라서 이사숫자를 해양부 기재부 이사장 포함 3인, 제3자인 학계 노무사 변호사 3인, 해운조합 선주협회 원양산업협회 선주단체 3인, 전국해상노련2인, 상선수산노조 포함 1인 노동조합 3인등 이사 총12명으로 정관개정을 통한 제도 개선이 무엇보다도 시급하다.

현재 한국선원복지센터를 유지 운영하려면 노사정 진행중인 장기승선 선원퇴직연금제도를 선원복지센터와 해양수산연수원간 통폐합으로 (특수법인) 한국선원교육연금공단으로 재포장해 운영의 효율화를 다져야 한다.


승선근무예비역제도 정규직 고용선사 우선배정

해사고 해양대학 졸업후 예비역승선근무제도가 군대체복무제도 중 하나로 해양산업 국가경쟁력을 높이기 위해 국방부 병무청에서 도입 시행중이다.

병역의무가 있는 사람 가운데 1년에 1천명 졸업생을 선발하여 군대 현역으로 복무하는 대신에 국내외 항해에 투입되는 내,외항선에 승선함으로써 3년간 군 복무 기간을 대체하는 제도로 해양수산 학생들에게 큰 인기를 얻고 있다. 우리나라 해운경쟁력 확보를 위해 활용되어야 할 승선근무예비역 해기사들을 외국의 선사에 배정(고용)하는 것은 제도의 도입 취지에 맞지 않다고 국적선주와 노동조합 학교 관계자들의 한결같은 설명이다.

지난15년 기준 예비역승선근무 각 단체별 인원배정 현황은 한국선박관리산업협회 52개선사 526명, 한국선주협회 31개선사 303명, 한국해운조합 24선사 104명, 한국원양산업협회 10개사 57명, 수협중앙회 7개사 10명으로 총 124개사 1천명이다

승선근무예비역으로 선상에서 근무할 해기사들에 근무지 배정에 있어 우선적으로 해기인력을 필요로 하는 아국 선사(아국 선사 역시 정규직 고용 선사 우선 배정)에 배정하고, 아국 선사의 배정이 끝난 후 외국선사에 배정하는 것이 바람직하다는 의견이 지배적이다.

선박관리업의등록 “해외취업노사협의회 의견서”

외국적 선사의 선박에 승선하는 선원을 관리(선박관리업 중 선원관리사업)하기 위해 새로운 선박을 도입하기 위해서는 『선박관리업의 등록관리요령』상의 해외취업노사협의회 의견서를 받도록 규정함에 따라 관리사업자들이 선원관리를 위한 신규 선박 도입에 지나친 규제로 작용되고 있다는 지적이다.

또한 복수노동조합 시대임에도 불구하고 특정 노동조합에서 운영하는 ‘해외취업노사협의회’의 의견서를 받도록 하는 것은 복수노동조합 취지에 어긋난다고 부산지역 선원단체와 선박관리 업체 관계자들의 불만이다.

따라서 정부 해운물류국 선원정책과는 전국해상노련 상선연맹과 수산연맹 복수노동조합에 걸맞는 정책을 위해 사용자인 선박관리산업협회와 근로단체인 전국선원선박관리노동조합과 단체협약을 제3자 노동조합단체와도 계약을 체결할수 있도록 법적 제도적 개정이 시급하다.

공동순번제 진입논란 법적구제 ‘방패와 창’맞대결

지난 2월 공정거래위원회에서 부산지방청에 정식 등록하고 서울 예선조합본부에 회원사로 정식 가입한 예선업체인 대진예선이 부산지부 가입 미승인으로 3년간 영업도 못하고 예선을 항구 매달아 놓는등 영업 손실금 하루에 5백만원 1개월 1억5천만원을 지급하라고 1심 법원판결을 내렸다.

부산지부의 신규업체 가입 논란은 결국 공동배선제와 자유계약제( 여수 군산 목포 동해 제주 대산 평택) 장단점을 무너뜨리고 시장 질서를 혼탁하게 만드는 결과를 초래한다. 당시 서병규 부산청장과 김혜정 항만물류기획과장에 의해 등록된 대진예선은 예선조합 지부별 공동순번제(울산 부산 마산 포항 인천) 제도로 신규업체와 기존업체간 수요 공급 시장질서 이유로 진입이 어렵다.

부산 기존업체들의 반대로 영업이 어렵자 대진예선은 법원소송은 물론 공정거래위원회 공문을 보내 이를 검찰로 송치하고 조사가 한참 진행중이다. 가입하려면 신규업자는 수억원에 달하는 가입 의무금을 부담해야 한다. 특히 무리한 맞불 작전으로 나서면 전국항만 예선업체들에게 선의 피해가 우려된다. 과거부터 자유계약제와 공동순번제라는 항만특성상 맞게 자율적으로 운영되는 동제도가 이번사태로 해양부는 지도감독 한계 권한에서 너무 멀리 벗어난 점을 인식하고 조기해결등 선박입출항법을 개정한다는 방침이다.

용호선박 한진규 대표이사는 현재 예선부산지부장을 맡고 있다. 법원 소송이 언제까지 이어지나 부산지부는 시장질서 안정화 차원에서 신규진출을 적극 막고 대진예선은 법적으로 구제를 받겠는 ‘방패와 창’으로 맞서고 있다. 올해 부산항 경쟁력강화위원회위원장으로 선출 활동중인 이재균 전부산청장은 10년전 재임당시 현재와 같은 상황을 양측을 불러 ‘솔로몬의 지혜’로 해결한 일화가 있다.



해사고학생 MLC(국제해사노동) 실습승선 어렵다

국제해사협약(STCW)에서는 해기면허 취득의조건으로 1년이상의 승선실습 조건을 충족하기위하여 국내외 해기교육 전문기관에서는 실습선을 운용하여 승선실습 교육을 실시중이다.

현재 국내에서는 해기사양성기관인 한국해대 2척, 목포해대2척, 해양수산연수원 2척의 실습선을 보유 운항하고 있다.

그러나 35년 전통의 해양분야 마이스터고인 인천해사고와 부산해사고는 실습선을 단한척도 보유하지 못하고 있는 현실이다. 해기사를 양성하고 선취업 후진학이라는 마이스터고장단점으로 학생들은 2학년1학기 6개월 승선실습선을 해양수산연수원(부산)에 위탁하고 3학년2학기 6개월은 해운선사에 위탁실습을 하고 있다.

이처럼 인천 부산해사고에 실습선 한척도 없는 현실과 서울 경기 수도권 학생들이 부산으로 내려가서 실습선을 타는 불편함과 경기 인천항에 한척의 실습선이라도 운항시 승선교육에 많은 도움이 된다. 따라서 수도권 유일의 해기전문교육기관인 국립인천해사고에서 양질의 해기인력 공급과 NCS(국가직무교육표준)교육과정의 효율적인 운영을 위해 인천지역 중심의 해기교육 실습선 도입의 필요성은 국제협약 규정에도 필요로 하고있다.

특히 MLC(국제해사노동협약) 발효에 의하여 국적선사는 미성년(만18세이하) 선원에 대한 승선실습을 불허하고 3학년2학기에 시행되는 선사6개월 승선실습이 불가능한 실정이다. 따라서 학생 개개인이 생년월일(만18세 경과시점)에 따라 선사실습이 시행되어 해사고 3년교육과정이 3.6년 이상소요(재학생의 40%가 해당된다)되고 여학생은 선사에서 승선실습 자체를 기피하고 면허취득을 위한 승선실습과 함께 승선취업에 어려움이 크다.

아우러 수도권 항구도시에도 불구하고 승선실습을 부산지역으로 단체 6개월간 수차례 버스로 이동해서 승선실습하고 학생들의 안전사고와 교육의 비효율성 학생불만과 학부모의 민원이 늘고 있다.

한국해운조합과 한국선급 올해 국감에서 제외

지난14년 4월16일 세월호 사태이후 사고 책임을 물어 국회 농립해양수산위 국감에서 한국해운조합과 한국선급이 국정감사 대상기관으로 지정 매년 받아오고 있다.

특히 해운조합은 안전운항관리업무가 선박안전기술공단으로 작년 7월1일 이관됐다. 따라서 해운조합은 정부업무 대행도 이제는 없고 따라서 국정감사 대상기관으로 국감을 받을 필요성 근거가 사라졌다. 따라서 해양부 해운물류국에서 20대 국회상임위에서 해운조합과 선급을 국감대상으로 포함시키기 이전에 주무부처가 행정소송을 걸어 금년부터는 제외시켜야 한다.

난번 국감에서 해운조합에 대한 질의내용이 없어 과거 3년간 임원들의 판공비 30억 사용을 둘러싼 질의로 시간을 소비하는등 웃음거리로 전락했다. 현행 감사원 감사법 의한 국감을 받을수 있다는 규정도 뒤 따르지만 정기국회 국정감사를 받을 큰 이슈가 없다는 점이다.

또 한국선급은 선박검사 정부대행 업무가 전체금액의 5%미만으로 감사원 감사에 의한 국감기관으로 포함시키는 것도 사실상 문제가 많다. 한국선급 정부대행 선박검사를 외국선급 프랑스선급과 우선협상 대상자로 작년에 선정되어 협상을 하고 있다. 국제적으로 개방된 선박검사기관을 국감으로 숨통을 조이는 자체가 모순이다.


해양부 산하단체 재정비로 운영의 효율화도모

사단법인 한국선주협회에서 운영하는 한국해사재단과 정부 출연기관인 재단법인 한국해양재단을 이제는 통폐합해야 한다는 의견이 제기되고 있다. 오래전부터 해양부가 출범하면서 선주협회의 해사재단과 한국해양재단은 하나로 통합해야 한다는 의견이 제시되고 선주협회측은 강력하게 반대하고 있다.

그러나 관계자들은 하나로 통폐합하기는 다소 무리가 뒤따른다. 그러나 장기적인 측면에서 통합 경쟁력있는 해양산업재단으로 규모를 키워야 한다는 의견도 만만치 않다. 현재 한국해양재단 적립기금은 50억원, 한국해사재단은 기금 100억원을 은행에 예치하고 있다. 두단체가 하나로 통폐합해서 건물구입 사옥마련 임대료 사업등 저금리 이자를 대비해서 신규사업으로 대한민국 해양문화에 대한 국민에게 중요성을 알리고 산업을 발전시키는데 목적이 크다.

그동안 해양부 퇴직 공직자들의 순수 민간단체인 해항회와 수우회등 친목단체들이 수익사업이 없어 예산부족으로 어려운 살림을 꾸려 나가고 있다. 금년도 해항회는 정기총회에서 회장도 조남일 회장으로 변경되고 살림 예산이 부족해 정총에서는 참석자들의 식사도 못하고 총회만 개최했다. 해항회는 올해 예산이 부산 인천 묵호 주자창 사업철수로 작년예산 6억5천만원에서 반토막인 올해 3억으로 줄었다.

그동안 민간단체는 부산 인천등 주차장 사업에서 수익을 내어 자립적으로 기반을 마련했지만 지금은 이러한 수익사업이 전무해 사무실 임직원 인건비도 충당하기 힘들다. 이제는 순수한 개인 회비로 사단법인 단체를 이끌어 가야 한다. 해양부가 출범한 이상 기존 해항회와 수우회를 통폐합 ‘해항수산회’로 방안도 검토해야한다.사단법인 협회나 사기업 공기업으로 내려간 하위직 명퇴 공무원들의 불평불만은 수위가 점차 올라가고 있다.

관행상 장차관 출신과 행시로 국장급 고위공단 인사는 산하단체에서 연임내지 회전문인사 옮겨 다녀도 해양부 인사권자는 묵인내지 승인하고 일반 행정 하위직과 선박직 비고시 출신들은 임기 2년 또는 3년만 채우만 만60세 정년을 이유로 옷을 벗긴다.
수산청출신 하위직인 선원정책과장 출신인 김종실 명퇴자는 노량진수산시장 상임감사로 직급에 관계없이 작년말 취임했다.

현재 해양부 산하단체에서 근무중인 만60세 정년보장 차원의 올해 하위직 출신 55년생들을 임기 종료 이유로 일괄적으로 내몰지 말고 업무성격과 정부 정책 연결등 해당 단체장의 의견을 최대한 수렴해서 인사를 진행시키는 합리적인 인사정책도 필요하다. 특히 산하단체 연임 여부는 해당 단체장 의견과 비고시와 행시간 차별대우도 이번 기회에 개선해야한다.

관리자
2016-04-09 06:22:02
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