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슈퍼갑질 한국가스공사 국적선 예선료 10만원 최저입찰,외국적선 1억원 등 불공정행위로WTO제소위기
가스공사,가칭‘평택/인천예선’설립 문제 많다
등록지 무시한 채 경쟁입찰 선박입출항법 위반
부산택시와 버스가 서울시내에서 불법영업 행위
국적LNG선운송 6개사, 예선업자 선정 내년출범

(사진설명:한국예선업협동조합 회원사들은 지난12일 여의도 켄싱턴호텔에서 임시총회를 개최하고 한국가스공사가 LNG국적선 6개운영위원회를 통해 최저입찰등 불공정행위에 대해 대처하고 예선업등록및 사업구역 준수 투명하고 공정한거래질서를 결의했다.회원사총 66사중 40여개사가 임시총회에 참석했다.

대형화주이자 공기업인 한국가스공사가 대한민국 해운산업에 대한 항만부대업인 예선업무에 직간접 개입하면서 요율과 사업자선정 운영방식을 둘러싼 각종 업무의 헤게머니를 갖고 LNG운항국적선사를 앞세워 막후실력자인 비선실세로 행사하면서 리베이트 거래등 의혹이 사고 있다.
특히 연말들어 예선업체와 운항선사간 요율을 둘러싼 전국 경쟁입찰이라는 前無後無(전무후무)한 카드를 제시한 공기업인 한국가스공사가 선박입출항법의 규정을 위반하면서 가칭‘평택/인천예선’을 설립하려는 움직임이 본격화되면서 한국예선업협동조합(이사장 김일동)이 강력하게 반발하고 나섰다.
무역항의 입출항 선박을 안전하게 이접안시키는 항만부대 업무인 예선은 항만별로 해당 지방청에 등록하도록 되어있다. 특히 다른항만에 등록된 예선을 상대로 입찰하는 것은 선박입출항법의 규정위반 행위라고 한국가스공사의 ‘슈퍼갑질’에 대한 월권 행위를 비난했다.
평택 인천 통영 삼척항의 LNG비축기지를 운영중인 한국가스공사는 인천/평택LNG기지에 입출항하는 LNG수송선을 지원하는 예선의 계약 기간이 오는 12월31일 종료 되는 시점에 맞추어 운송계약을 맺은 국적선사LNG위원회(6개사)는 새로운 예선사업자 선정을 위한 절차를 진행하고 있다. 지난9일 현대LNG해운(사장 이갑재) 대한상의빌딩 7층 본사에서 인천평택 경쟁입찰 예선 선정 주간사로 활동하면서 희망업체 서류를 접수했다.
현재 국적 LNG운영위원회 소속 선사는 현대LNG, SK해운, 팬오션, 대한해운, 현대상선, 에이치라인해운등 6개사로 내년4월 1일부터 2020년 3월31일(3년간) 새로운 예선공급사업자를 공개입찰로 선정하겠다고 일방적으로 이달초 예선협동조합에 통보하자 지난 5일 여의도에서 긴급 이사회를 개최하고 대책마련을 논의바 있다.
한국가스공사와 국적선 LNG수송위원회 6개사는 지난 5일 선협10층 대회의실에서 전국 예선업체 50여사 관계자를 초청하여 입찰사업 설명회에서 인천/평택항 각각 5척씩 총10여척 입찰자 1개사당 자가 소유 예선1척을 기준으로 10개사 참여 한도와 1척으로 두곳을 참여하지 못하도록 입찰방법을 밝혔다. 또 인천과 평택 기지별 선정될 5개업체중 각각 2개업체는 지역예선 업체를 선정하고 나머지 3개 업체는 등록지역 제한을 두지 않고 있다. 입찰등록 기간과 사업자 선정등 오는 17년 1월15일 가칭‘평택/인천예선’신규법인을 설립한다는 방침을 세워놓고 일사천리(一瀉千里)로 추진중이다.
이에대해 한국예선업협동조합 사무국은 입찰건에 대해 가스공사와 국적선LNG선 운영위원회에 입찰 진행 중단 공식 문서 전달과 평택 인천항 지역 등록 예선업체들은 입찰중지 가처분신청등 강력 대응키로 했다. 지난 12일 예선협동조합은 여의도 켄싱턴호텔에서 임시총회를 개최하고 가스공사의 슈퍼갑질과 LNG국적선사의 선박입출항법 규정을 무시하는 처사에 대해 해양수산부와 공정거래위원회등 관련당국에 고발과 모든 법적 조치를 강구키로 했다. 이날 15층 그랜드스테이션에서 김일동 이사장을 주재로 조합원 37개사가 참석한 가운데 제1회 임시총회에서 "예선업 등록 사업구역 준수 및 투명하고 공정한 거래질서 결의" 를 안건으로 논의하고 전원 동의로 결의하였다. 총회의결 사항인 법무법인 세창을 통해 국적LNG선운영위원회 입찰절차 위법성’ 관련 서울중앙지방법원에 가처분신청을 냈다.
법무법인 세창이 입찰건 문제점에 대해 발주주체가 불분명한 입찰로 하자가 있으며 선박입출항법과 공정거래법, WTO협정, 국가계약법 위반등 예선업계는 물론 물류업계 전체의 질서를 문란하고 위법입찰 절차와 국격을 저하시키는 입찰로 반윤리적인 행위라고 서울지법 가처분신청에서 이같이 밝혔다.


세창,시장질서 문란 입찰중지 서울지법 가처분신청
예선료 국적선과 외국선 차별대우 WTO 국제분쟁
‘슈퍼갑질’가스공사 높은수익율 감사원 지적 해명
등록항만 무시한 수요공급 불균형 공급과잉 발생

이처럼 산자부 소속 가스공사와 해양부 소속 LNG국적수송선6개사에서 법과 원칙 질서를 무너 트리는 타항만 등록 예선을 평택과 인천에 경쟁 입찰로 참여시켜 선정한 이후 등록지는 벗어난 타지역에서 영업에 참여시키는 행위는 엄연한 불법행위라고 예선업체들은 異口同聲(이구동성)으로 지적하고 있다. 화주와 외항선사의 이러한 상도의를 벗어난 불법 경쟁입찰 행위는 “부산시에 버스와 택시를 등록한 후 영업장소를 서울로 옮겨와 이익추구를 위한 운행하는 것과 다를 바가 없다”고 예선업계 한 관계자는 강력하게 비판했다.
기존 예선시장 질서를 파괴시키고 요율 덤핑등 불법 과당경쟁을 부추기는 전국 예선 공개입찰이라는 월권행위를 조장하는 행위를 둘러싼 문제점으로 기존 인천/평택항에 등록이외 군산 부산 포항등 타지역 업체가 공사에서 예선공급 사업자로 선정될 경우 기존에 서비스하던 업체는 일반예선 사업자로 수요공급 불균형으로 공급과잉이 발생한다.
특히 3년마다 사업자단위를 선정해 수요는 정체되고 예선공급만 지속적으로 증가해 인천/인천 평택항은 예선 공급과잉으로 시장질서가 문란해진다. 또한 예선사용료는 중앙예선운영위원회에서 협의하여 결정할 사항으로 국적선 1항차당 4천마력 예선 5척이 이접안 서비스 요율이 약 7천만원의 소요되는 사용료를 FOB(본선인도조건, 선적후 모든 비용은 수입업자 부담)기준으로 받고 있다.
가스공사와 LNG선박 운영선사위원회가 제시하는 경쟁입찰 가격은 기존과 동일한 조건으로 10만원으로 산정하여 공개입찰을 받았다. 이를두고 예선업계는 가스공사와 LNG국적운영선사위원회가 예선사용료등 요율 체계 근간을 흔드는 최악의 행위라고 지적했다. 반면에 외국선박인 DES(CIF, 출발에서 도착까지 모든비용은 수출업자가 부담) 기준으로 4척(4천마력이상)을 입출항 이접안 1항차당 4천만원을 기준가격으로 제시하고 있다. 현재 예선요율은 인천 평택항에서 24시간 예선4척 서비스를 제공 이접안시 LNG 국적선 척당 1천만원 외국적선은 1억원을 받고 있다. 이에따른 연간 매출은 국적선 110척으로 연매출이 척당10만원(1천만) 외국적선 50여척이 척당 1억원(50억)의 평균 매출을 올리고 있다.
아울러 외항해운업계 관계자는 “현행 예선료 구조가 화주인 가스공사의 입김이 크게 작용하는 가운데 선사와 예선업체간 보이지 않는 합의로 국적선사 요율을 낮게 받고 반면에 외국적선에서 예선료를 높게 책정해 수익을 올려 전체 손실을 만회하는 이러한 불합리한 요율구조가 결국 ‘슈퍼갑질’하는 가스공사가 가장 큰 원인제공”이라고 한격같이 지적했다. 아울러 우리나라가 OECD가입 국가로 국적선과 외국선 항만 차별대우 불공정행위가 WTO에 제소되면 이에따른 과징금 물론 우리나라 선사도 외국항만에 입항시 똑같은 보복조치를 당할 것을 우려하고 있다.


(분석기사)

한국가스공사 ‘법과원칙’ 항만 질서를 파괴해서는 안된다
LNG운송 국적선사 예선업무 ‘헤게모니’갖고 막후조정


과거7,80년대 ‘황금알을 낳는 거위’라는 수식어를 달고 살아온 대한민국 무역의 최첨병 역할인 선박입출항의 안전을 지원하는 예선산업이 90년대 중반이후 등록제로 전환하면서 누구나 자본력이 있으면 전국 항만에서 자유롭게 등록하여 사업을 영위할수있는 전면 개방형 항만 부대업으로 급변했다.
산자부 산하 한국가스공사가 공기업임에도 불구하고 항만 전문업종 진출에 눈독을 들이고 직간접 영향력을 행사하는 원인중 하나가 2천년대초 인천항만에서 예선진출을 본격화하면서 법인설립 추진등 중앙 부처 힘을 등에 업고 밀어 붙였다. 그러나 현행법에서 대형화주 선사 조선소등 예선업진출이 불가능했다. 자기고유 영업을 지키기위해 기존 예선업체들은 ‘창과 방패’로 맞서다가 결국 한발뒤로 물러나 인천예선 4개업체와 가스공사 합작법인은 한국가스예선을 공동지분 회사를 출범시켰다. 대표이사는 가스공사 임원이 맡고 이후 통예LNG비축기지 예선 서비스 경남 통영예선을 공동설립 대표이사도 가스공사 본부장급이 대표이사를 맡고 이후에 승진해서 한국가스공사 사장자리에 오른 인물도 나왔다.
이처럼 예선사업에 관심을 보여 합작회사 이익도 무려 50%이상 내는등 재미를 보았다. 정권이 정권이 바뀌면서 공기업이 참여하는 사기업지분을 정리하고 손을 떼라는 정부방침에 인천과 통영법인에서 물러났다. 가스공사가 예선합작법인을 만들어 운영하면서 불법 리베이트가 거래되면서 가스공사 사장도 구속된 전례가 있다.
가스공사에서 공개입찰을 주장하는 이유는 예선사용료가 너무 비싸다는 감사원 지적에 따른것이라고 관계자는 설명하고 있다. 민간 사기업에 대한 감사원 감사 대상이 아님에도 불구하고 항만특수사업인 예선료에 대한 감사원이 들여다 보는 이유가 가스공사에서 한국가스예선 합작회사 운영시 이익금이 과도하게 남아 예선료는 경쟁입찰로 권장했기 때문이라고 이유를 설명했다. 이처럼 不協和音(불협화음)이 끊이질 않는 원인은 가스공사가 항만예선사업에도 선사를 움직여 막강한 헤게모니를 갖고 있기 때문이다.



공기업 대량화주 선사 조선소는 예선업 진출 불가


그러나 예선업은 항만내 매우 특수한 사업으로 일번인 참여는 사실상 어려운 분야이기도 하다. 자본집약적인 사업으로 최소한 예선 2척을 보유해야 만이 시장 진입이 유리하다. 현재 예선 5천마력 신조 선가는 60억원으로 평균20억원이 올랐다. 또 신조시 과거 자기자본20%에서 지금은 50%를 확보해야 은행에서 대출이 가능하다.
항만별 자유계약제와 공동순번제라는 항만별 특수한 상황에서 예선운영위원회에서 자율적으로 예선서비스를 공급하는 시스템을 지니고 있어 대형조선소나 내외항 국적선사, 대량화주등 예선사업과 직접적인 이해관계가 첨예하게 결부된 일부 업종은 예선등록이 제한되어 있는 관계로 차명내지 우회방법으로 진출을 서두르고 있어 전국시장을 지배하는 ‘춘추전국시대’에 출혈 경쟁에서 살아남는 자만이 승리하는 세상으로 혼탁해지고 있다.
한국예선업협동조합은 선박의 입항 및 출항등에 관한 법률 제24조에 따라 예선업에 등록된 사업자들의 단체이며, 중소기업협동조합법 제3조에 따라 설립된 협동조합이다.
최근 한국가스공사 인천기지와 평택기지에 입출항하는 LNG 수송선을 지원하는 예선의 계약기간이 만료되어 국적 LNG선 6개 운영위원회가 새로운 예선사업자 선정을 위한 절차를 진행하고 사업자 선정 설명회 자료를 12월 2일 예선조합에 보낸바 있다.
대량화주인 공기업 한국가스공사의 LNG도입선 국적 운항선사인 현대LNG, SK해운, 팬오션, 현대상선, 대한해운, 에이치라인해운에서 보낸 사업자 설명회 자료에 의하면 많은 문제점이 발견되어 선박의 안전한 입출항 지원, 예선사업의 건전한 발전과 질서유지, 공정한 거래확립을 위한 입찰중단등 조치를 요청한다고 예선업협동조합 사무국은 밝히고 있다.


무자격자 상대로 전국 경쟁입찰은 불법이다

사무국에서 주장하는 첫째 문제점은 이번 입찰건은 선박입출항법 규정을 위반한 위법한 입찰이다. 예선업을 수행하기 위해서는 선박입항 및 출항 등에 관한 법률 제24조 제2항에 따라 항만별로 등록하는 제도를 두고 있다. 이는 항만별로 예선사업의 특성이 달라 각 항만의 특성에 따라 사업구역을 제한하고자 하는 제도이다. 예선사용에 있어서는 공법상 제한이 따른다.
가스공사의 사업설명대로 사업 참가 자격을 입찰공고일 기준으로 당해 항만에 등록된 예선으로 제한하지 않고 다른 항만에 등록된 예선도 참여가 가능토록 하는 것은 무자격자를 상대로 입찰을 시행하는 것에 불과하며, 이를 사업자 선정 후에 당해 항만에 등록을 조건으로 하는 것은 인천/평택항 예선 운영질서를 크게 무너뜨리고 예선업무의 근간을 뒤흔드는 사태이다.
국적선LNG운영선사는 사실상 공기업 한국가스공사의 모든 업무를 지시받고 대량화주의 입김이 크게 작용하는 슈퍼 갑질의 입찰을 대행하고 있어 마땅히 지켜야 할 국가계약법도 위반하면서 초법적인 절차를 진행하고 있다. 국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행령 제12조 제2항에서는 “다른 법령의 규정에 의하여 허가 인가 면허 등록 신고 등을 받았거나 당해 자격요건에 적합할 것”으로 규정하고 있다.
이번 입찰 참가자격도 당연히 선박의 입항 및 출항에 관한 법률 제24조에 따라 당해 항만에 등록된 예선을 대상으로 해야 한다. 평택항과 인천항에 등록된 예선에 한정해서 공개입찰에 들어가야 한다.
최근 문제가 되고 있는 최순실 게이트의 정모양 이화여대 입시에서 입시모집 공고일을 기준으로 하지 않고 공고일 이후에 수상한 금메달 실적을 가지고 합격시킨 것이 문제가 되고 있다. 이번 입찰건도 거의 이와 유사한 사례라고 할 수 있다. 또 예선업은 부산 여수등 해당항만 지방청에 정식등록하고 해당 항만에서 예선공급 서비스를 원칙으로 사업을 영위하고 있다. 그러나 슈퍼갑질의 요구에 의하여 부산 여수항에 등록한 예선이 인천/평택항에 와서 공개입찰에 참여한 후 영업에 가세하는 예선업계 역사상 전무후무(前無後無)한 사례로 부산택시버스가 서울에서 운항사업을 펼치는 것과 다를 바가 없다.


수요에 비해 공급이 과다해 출혈경쟁 유발시켜

둘째로 문제점은 인천/평택항 예선의 초과 공급을 초래하여 시장질서를 파괴시키고 교란하고 있다. 현재 우리나라 각 항만에서는 예선의 수요보다는 공급이 많아 예선사업자가 어려움을 겪고 있다. 부산과 인천 평택 여수등 입출항 선박 수요에 비해 예선이 과다하게 공급을 초과해 지금도 요율덤핑등 항만에서 출혈경쟁으로 살아남기 위한 혈투를 벌이고 있는 상황에서 국영기업이 슈퍼갑으로 돌변하면서 ‘법과 원칙 질서’를 무너뜨리는 원인 제공자로 부채질하고 있다. 현재 5천마력 예선 1척을 신조하려면 70억원이 들어간다. 과거는 50억이면 신조가 가능했으나 지금은 선사가 너무 올라 최소한 항만에서 신규로 예선 사업자로 시장에 뛰어 들려면 5천마력과 3천마력등 2척은 있어야 시장에서 살아남을 수 잇다.
부산과 여수 울산 포항 당진 평택 목포등 항만에서 여유자금을 가진 일반업체들이 앞다투어 예선사업 신규시장에 진입하려고 줄서고 있는 상황에서 가스공사의 이같은 전국 공개입찰이라는 사상 유례없는 초유의 사태로 ‘불난집에 부채질’하는 결과를 초래한다.
최근 전국 무역항 입출항 선박은 2011년 401,009척에서 2014년 385,941척으로 둔화 추세인 반면에 같은 기간 예선척수는 2011년 216척에서 2014년 255척으로 증가 추세에 있어 예선업 시장에서 업체간 경쟁이 급격히 심화되고 있는 실정이다.
이처럼 수요공급 불균형으로 갈수록 심화되는 예선업의 건전성 확보와 항만 안전을 도모하기 위하여 해양수산부는 예선 수급계획을 마련하여 예선업의 등록을 일정기간 제한하거나 등록에 조건을 붙일 수 있도록 하는 선박입출항에 관한 법률 개정안이 국회에 제출되어 있다. 또 김학용의원 입법으로 예선시장의 건전한 발전을 도모하는 내용은 담은 개정안도 동시에 정기국회에 상정되어 있다.
LNG선 예선 입찰과 같이 3년 단위로 사업자 선정을 전국단위로 할 경우 3년 주기로 인천/평택항 이외 지역의 등록선박이 인천/평택항에 추가로 투입되어 예선수급 불균형을 심화시키는 것은 명약관화(明若觀火)한 기정사실이다. 가스공사와 국적운항선사는 이번 사업 참가자격을 선박입출항법 규정에 맞게 당해 항만에 등록된 사업자로 제한하여 해야 한다.


중앙예선협의회가 결정한 요율체계 무너뜨려


셋째 문제점은 중앙예선협의회에서 결정한 예선 요율 체계를 무시하고 있다는 점이다.
예선요율은 선박의 입항 및 출항등에 관한 법률 시행령 제12조에 따라 중앙예선협의회에서 예선사용료를 산정하고 결정하도록 하고 있다. 또한 예선중앙협의회는 예선사용자를 대표하는 선주단체, 화주단체, 예선사용자를 대표하는 예선업자, 도선사를 포함한 해운항만전문가로 구성되어 있다. 이러한 단체에서 합의 결정한 예선요율을 무시하고, 가스공사가 국적선 항차당 현행 약7천만원에 상당하는 FOB(선적후 모든 비용을 수입업자가 지불한다) 예선료를 10만원으로 조정한다는 것은 슈퍼갑의 위치를 이용한 불공정한 거래일 뿐만 아니라 예선요율의 근간을 흔드는 것이다. 예선4척이 평균 2시간 작업 24시간 대기하는 과정에서 10만원 예선료 기준은 도둑질해서 예선서비스를 공급하라는 범죄행위와 마찬 가지이다.
이는 심각한 공정거래법 위반으로 즉시 시정해야 한다. 또한 가스공사와 선사가 법적으로 아무런 권한도 없는 항차당 현행 1억원 예선료를 받는 외국선인 DES(CIF, 가스수출 업자가 모든 발생 비용을 지불한다) 예상수익을 고려하여 내년부터는 외국적선 항차당 4천만원의 예정가격을 산출하고 운영선의 예선료를 낮추어 부당하게 이득을 취하려는 의도로 보여진다. 이는 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 제23조 제1항에 위반되는 사항으로서 즉시 시정되어야 한다.
가스공사와 LNG운항선사는 국적선에게 요율을 낮게 책정하고 외국선에 높게 요율을 받아 유지하라는 새로운 경쟁입찰 방식을 둘러싼 잡음이 생기는 가운데 예선업체와 가스공사 선사간 3자가 줄다리기 싸움으로 번지고 있다. 현실성을 외면한 요율로 예선업체들의 반발이 심각한 가운데 주무부처인 해양부가 나서 중재를 해야 한다는 여론이 깊게 작용하고 있다.



안전 무시한 경쟁입찰로 LNG화물 위험초래


넷째로 안전을 도외시한 사업자 입찰방식은 LNG화물의 안전에 심각한 위험을 초래한다.
가스공사는 원가에도 훨씬 못미치는 가격으로 예선서비스를 요구하고 있다. LNG 예선은 전용선 개념으로 작업시간이 여유가 있다고 하여도 다른 일반 예선작업을 할 수 없으며, 365일 24시간 항상 대기상태를 유지해야 한다. 안전 소화 장비도 일반 예선에 비해 월등하게 갖추어야 한다. 선박운항 원가도 일반 예선에 비해 훨씬 높은 것은 사실이다. 대량화주인 공사는 이러한 실정을 누구보다도 더 잘 인지하면서도 단순히 비용절감이라는 측면만을 고려하여 일반 예선요율보다도 훨씬 낮은 가격으로 입찰을 진행하고 있다. 세월호사태를 경험하고도 비용이 저렴한 것으로 몰고가는 것은 바람직 하지 못하다. ‘요율이 싼 것이 비지떡’으로 저가 입찰로 서비스 이용자와 서비스 공급자 모두가 공멸하는 것은 막아야 한다.
이는 안전에 소홀할 수 밖에 없으며, 결과적으로 안전사고를 유발할 수 밖에 없는 시스템으로 유도하고 있다. LNG화물의 안전은 공사에서 가장 핵심적으로 지켜야하는 미션이자 위험물인 LNG화물의 특성을 고려한다면 충분한 원가가 보장되는 사업자 선정 방식으로 이루어져야 한다는 것이다.
공사에서 진행하는 이번 사업자 선정절차는 선박입출항법, 공정거래법, 국가계약법 등을 위반한 사항이므로 즉시 중단하고 한다. 만약에 중단하지 않을 경우 조합에서는 이를 중단시키기 위해 공정거래위원회 고발, 가처분신청 등 필요한 모든 법적 조치를 다하고 LNG선의 입출항에 문제가 생긴다면 모든 책임을 대량화주이자 공기업인 가스공사에서 떠 안아야 한다고 한국예선업협동조합은 공문을 통해 이같이 전달했다.


정부 예선 가스공사 선사등 ‘운영의 묘’살려야

선박입출항법 주무부처인 해양부 해운물류국 항만운영과 관계자는 대량화주인 가스공사를 비롯한 정유사 포스코 한전 제철등에서 선박입출항법을 무시한 채 전국 항만을 대상으로 비용절감 이유를 들어 경쟁 입찰 LNG국적운영 선사처럼 (가칭)평택/인천예선이라는 공동법인을 구성하여 법과원칙 관행 질서를 파괴하는 시장원리를 도외시한 처사로 이와 유사한 사례로 도미노현상을 현행법으로 막을수 없다고 공식입장을 피력한바 있다.
올들어 평택항에서 자동차 전용부두 현대글로비스와 유코카캐리어스 외국선사들도 예선서비스 계약기간이 만료되는 시점에서 공동입찰제로 예선요율을 내리려는 보이지않는 대형선사로의 ‘슈퍼갑질’을 시도한바 있다. 평택당진항 예선운영위원회에서 강력하게 반발하고 기존 예선서비스 공급업체들도 반대입장을 분명하게 밝혀 결국 무위로 돌아갔다. 특정 기업에게 혜택과 예외로 인정해주면 심지어 외국선사인 머스크 차이나 코스코, NYK등 초대형 정기선사들도 컨소시엄 경쟁입찰 방식을 들고 나오면 束手無策(속수무책)이다.
이처럼 항만부대업을 무주공산(無主空山)으로 여긴 포스코 제철소 한전 정유사등 대형화주와 공기업인 한국가스공사는 현행법상 자신들이 항만 부대업을 직접적으로 참여하지 못하는 관계로 상하관계인 선사를 동원해 ‘비선실세’로 막후조정을 통해 예선사업을 조정하고 있다. 이들이 갑을관계인 유리한 고지에서 선사에게 LNG전국공동입찰이라는 카드를 내밀어 추진하면 6개 국적선LNG운영선사는 지시를 받고 그대로 실행에 옮긴다. 현재 항만부대업구조상 예선사업 뿐만아니라 수입화물 LNG검정업무등 다양한 분야에서 대량화주가 슈퍼갑질하고 있는 현실이다.


소잃고 외양간 고치는 死後藥方文(사후약방문)결과

가스공사의 유례없는 전국항만 예선사업자를 대상으로 경쟁입찰이라는 근간을 뒤흔드는 심각한 사태로 생사기로에 처해 있는 예선업계와 국적선LNG운영위원회간 漸入佳境(점입가경)에 빠져들고 있다. 예선업체 한 관계자는 가스공사와 LNG운영선사위원회(6개사, 주간사 현대LNG)의 이러한 경쟁입찰이라는 비장의 카드를 꺼내기 전에 업체간 공동대응 물론 사전 대비책이 부족했다며 결국 ‘소잃고 외양간 고치’는 死後藥方文(사후약방문)결과를 초래했다고 푸념했다.
해양부도 예선조합 건의서를 접수하고 해당지방청과 본부에서 대책마련에 고심하고 있다. 이미 규제가 다 풀린 상황에서 현행법으로 규제할수 없으며 국회에 상정한 ‘선박입출항법’개정안이 조기에 통과해야 앞으로 예선서비스 수급균형으로 수요와 공급을 조절해야 한다고 입장을 밝힌바 있다. 이미 주사위는 던져졌다. 따라서 정부당국은 예선조합과 가스공사 운영선사들 이해관계자들을 한자리에 모두 불러놓고 虛心坦懷(허심탄회)한 의견개진과 공동입찰제 장단점등 충분한 여론을 수렴한 뒤 새로운 제도를 시행해도 늦지 않다. 해양부와 가스공사 운영선사 예선업체등 試行錯誤(시행착오)를 더 이상 반복하지 말고 예선서비스 공급자와 이용자간 의사소통은 물론 서로 한발씩 양보하여 ‘운영의 묘’를 살리는 솔로몬의 지혜가 그어느때보다 필요하다.


(공동배선제와 자유계약제의 정의)

공동배선제

윤번제(輪番制) 혹은 순번제(順番制)로도 불리는 공동배선제의 경우 항만에 소속된 모든 예선들이 공동으로 예선서비스를 제공하는 제도로서 항만별로 예선조합에 소속되어 있는 예선업체들이 항만에 입.출항하는 모든 선박에 대해 어떠한 차별없이 동일한 예선서비스를 제공하는 방법이다.
이는 항만의 공공성과 안정성, 계속성을 지니는 예선업의 특성상 예선서비스의 불안정한 제공이 가져올 항만물류의 위축을 방지하기 위해 오랫동안 채택되어 왔다.예선업의 구조적 특징 중 하나는 선박의 입.출항 및 접.이안이 물리는 피크시간을 중심으로 대부분의 예선서비스가 제공된다는 것이다.
한 항만에서 제공되는 예선서비스는 별도조치에 의해 이동하는 특수한 경우를 제외하고는 다른 항만으로의 전환이 어렵기 때문에 국지적 수요성을 가지게 된다.이에 공동배선제도를 채택하고 있는 항만에서는 이러한 수요의 파동성에 대해 항만시설을 효율적으로 사용할 수 있도록 배치하거나 배정하여 선박의 입.출항이 원활하도록 돕고 있다.

자유계약제

지명제(指名制) 혹은 지정제(指定制)로 불리우는 자유계약자는 예선서비스를 제공받는 선사와 대리점이 항만의 입.출항에 있어 예선서비스를 제공받아야 할 경우 각 항만에 소속되어 있는 모든 예선업자들 중 원하는 예선업자에게 예선을 요청하는 형태로써 수요자 중심의 예선업체 선택권한을 갖는 방법이다.
선사는 동일한 예선요율에 따라 동일한 예선서비스를 제공받으면서 마력수가 낮은 예선과 노후 된 예선서비스 보다는 마력이 높은 신형예선을 통한 예선서비스를 제공받기를 원하고 있다. 이를 위해서는 예선서비스를 공급하는 공급업체를 선사와 대리점이 선택하지 못한다는 것은 전 세계적인 추세인 자유경쟁체제의 제도에 역행하는 것이라 주장하고 있다.


- 공동배선제의 장점

공동배선제가 가지는 대표적인 장점은 항만 내 입.출항 선박에 대한 안정성의 확보 및 예선의 적시성이다. 예선은 무엇보다도 항만 내 선박의 원활한 입.출항을 도와주는 것에 그 존재의의가 있다고 할 것이며, 협수로 진로경계 및 위험물 적재선에 대한 경계, 황천시 정박선박의 대피 등 이.접안의 보조업무를 원활히 수행하고 해상과 연안의 소방업무 및 해난구조작업의 일도 수행하고 있다.
선박의 입.출항 및 접.이안 시간이 집중되어 나타나는 현실에서 항만내의 예선에 대한 안정적 배분과 적정 예선의 배치는 선박 및 화물의 안정성을 높이는 우선적 고려요인이 된다는 것이다. 최근 선박건조의 추세는 대형화를 지향하고 있으며, 선박의 대형화로 인한 본선의 입.출항 대기는 막대한 비용발생을 유발하게 된다.
선사나 화주의 경우 항만내의 관심사는 어떤 예선업체가 서비스를 제공해 주느냐가 아니라 얼마나 안정적인 서비스와 효율적인 적시성을 가진 예선서비스를 받을 수 있느냐가 문제라는 것이다.공동배선제의 경우 중앙예선운영협의회에서 확정된 요율에 따라 적정 마력을 가진 예선이 배치되고 예선서비스를 요구하는 모든 선사에게 차별 없이 동등한 서비스를 제공한다는 측면에서 과거 정부가 공공성을 위해 예선업무를 관장하던 시기부터 오랫동안 지속되어온 제도이다.
이는 예선조합내의 조합원들의 수익성에도 일조하여 앞에서 살펴본 항만별 사업규모에서도 나타난 바와 같이 노후예선의 대체 및 신조예선의 건조 및 투입에 대한 재투자에 영향을 미치고 있다. 모든 거래에 있어서 개별적인 선사나 대리점이 개별 예선업체와의 계약을 추진할 경우 발생하는 막대한 거래비용(Transaction Cost)의 감소라는 측면에서도 우위를 가진다 하겠다.
현재 예선산업을 포함한 모든 산업 내에서 거래비용의 절감은 기업의 생존을 위해 중요한 요인으로 인식하고 있으며, 항만사업의 이해관계자인 선사와 대리점, 예선업자들도 거래비용의 절감을 위해 노력해야 할 것이다.따라서 이러한 이유로 현재 항만내의 화물 물동량이 많은 부산과 인천 등의 대형항만을 중심으로 공동배선제가 시행되고 있으며, 그 외에도 마산, 포항 등이 공동배선제를 시행하고 있다.

- 공동배선제의 단점

공동배선제가 가지는 단점은 경쟁이 없으므로 기존예선업체들이 현재의 예선시장 구조를 유지하려 노력하고 새로운 서비스를 개발하거나 수요자인 선사와 대리점등의 고객 지향적 서비스 마인드가 부족하다는 것이다.
외부적으로는 공동배선제를 실시하는 항만의 조합원들은 돌아가며 예선서비스를 제공함에 따라 예선서비스 질의 개선 및 노후선 대체 및 신조예선의 발주에 소극적으로 대응하고 있다는 인식을 심어주고 있다.이는 수요자인 선사와 대리점의 입장에서는 수요자인 선사와 대리점이 능동적으로 예선서비스의 질과 신조예선의 도입을 주장하더라도 예선조합 및 예선업체들이 서비스 개선 및 적정마력을 갖춘 신조예선의 도입을 거절할 경우 이에 대한 대응방법이 없다는 것을 나타내기도 한다.
선사와 대리점은 요구하는 서비스가 충족되지 못하는 경우가 발생하더라도 예선료를 지불해야 하며, 원하는 업체를 선택하는 권리 자체가 제한된다고 주장하는 것이다.또, 고객만족을 위한 새로운 서비스 개발 및 고객요구에 대한 대응(Response)이 경쟁이 없기 때문에 느리다고 인식하고 있다는 것이다.
이는 부록을 통해 첨부한 선사와 대리점을 대상으로 한 설문분석에서도 나타난 바와 같이 수요자의 입장인 선사와 대리점을 대상으로 한 설문분석에서도 나타난 바와 같이 수요자의 입장인 선사와 대리점에서는 공동배선제도하의 예선사용은 항만의 경쟁력을 낮추는 요인이며, 서비스 질이 떨어지고 비용부담은 높아진다고 주장하고 있다.즉 경쟁이 없으므로 예선업체들은 독과점을 형성해 나눠 먹기식으로 예선을 운영하고 있다고 주장하는 것이다.


- 자유계약제의 장점

자유계약제는 수요자 중심주의를 표방한 제도로서 현재 5개 항만(평택,대산,군산,여수,울산)에서 이 제도를 채택하고 있다.
95년 1월 항만법 개정으로 인한 예선업 등록을 허가제에서 등록제로 바꾼 이후 정부는 예선사용료의 신고 제도를 폐지하고 예선사용자와 예선이용자간의 자율적인 협의를 통해 예선료를 결정하도록 함으로써, 예선업을 완전 자유업의 형태로 전환시켰다.
1998년 5월에은 외국인 투자제한 업종에서 예선업을 제외함에 따라 예선업이 대회에 완전히 개방되었으며, OECD 다자간 투자협정에 따라 외국인 투자 및 외자도입에 관한 법률에 규정되어 있는 외국인 투자 제한업종에서도 예선업은 제외되어 이미 완전경쟁산업으로 구분할 수 있다는 것이다. 이는 시장경쟁체제 도입을 통한 경쟁의 활성화와 양질의 항만서비스 제공을 목표로 하는 것이었다.
따라서, 자유계약제를 시행하고 있는 5개 항만의 경우 예선업체들은 수요자인 선사와 대리점이 중앙예선운영위원회에서 선주협회의 대표와 협의된 요율이외에 개별적 요율의 협상을 통해 유리한 요율로 예선서비스를 제공 받을 수 있게 되었다.비용절감의 효과와 함께 예선업체들 간의 경쟁에 따라 예선서비스에 대한 요구사항 및 서비스 수중의 향상을 지속적으로 요구하고 있다.
또, 선사와 대리점은 믿을 만한 대리점이나 선사와의 장개계약을 체결함으로써 장기적인 측면에서 항만의 안정성을 추구할 수 있으며, 이는 선사와 예선업체가 Win-Win 할 수 있는 전략이라고 주장하고 있다. 예선업체의 입장에서도 장기적인 관계 구축을 위해 현재보다도 더 나은 서비스 수준의 개선 및 관계 개선에 힘을 쏟고 있다.

- 자유계약제의 단점

수요자 중심주의를 표방하고 있는 자유계약제는 항만의 공공성과 안정성을 기초로 하는 예선서비스의 본원적 특징에 배치되는 몇 가지 문제점 등을 나타냈으며, 이는 다음과 같다.

이접안 특정시간 중복지정 및 대선(貸船)

예선서비스의 특성중에 하나인 파동성은 항만의 특성에 따라 차이는 있으나 선박의 입.출항 및 접.이안 시간이 특정시간대에 집중되어 있다는 것이다.자유계약제를 시행하고 있는 항만 내 예선업체들은 특정시간대에 서비스를 제공해줄 수 있는 예선이 없는데도 불구하고 물량 확보를 위해 예선서비스를 요청하는 선사나 대리점에 예선서비스를 제공하겠다는 계약을 체결하고 타 예선업체에 대선요청을 하여 사용하는 현상이 나타났다.
이는 대선을 요청받는 예선업체의 경우 자사의 계약이 아니므로 늦장대응하거나, 적시에 대응해주지 못함으로써, 본선의 입.출하이 지연되는 결과를 가져오게 되었다.실제로 본선의 입.출항 지연에 따른 손실은 전체 선박의 운영에 있어 막대한 손실을 초래하며, 항만 내 선박의 원활한 입.출항을 도와주기 위한 예선본연의 역할에도 정면으로 배치된다는 것을 의미한다.
이로 인한 직.간접적인 손실은 선사와 화주,대리점,예선업체 등 항만산업내의 이해관계자 모두에게 전가되고 있다.또 예선업체의 중복계약에 따른 작업 지연으로 도선사의 대기시간이 기러지게 되었으며, 도선사의 경우 예선서비스에 대한 요구권한이나 사용권한의 일부를 사용해야 함에도 불구하고 예선서비스의 적시대응이 이루어지지 않을 경우 예선사용을 기피하는 현상이 나타날 수도 있다.
예선서비스에 대한 중복 신청 및 대선은 예선업체 본연의 공공성과 적시성이라는 측면에서 많은 문제점을 나타내고 있으며, 예선업체와 거래하는 선사 혹은 대리점의 경우도 예선공급서비스 계약자와 실제 예선서비스 제공자가 다른 이중적 거래형태를 띄게 되었다. 이는 시장 질서를 문란하게 하고 선박유치를 위해서는 선사나 대리점이 요구하는 시점에 자사의 예선이 없더라도 예선계약을 체결하도록 예선업체들을 유도하게 되었다

저가계약 및 중개수수료(리베이트) 관행 팽배

대리점협회나 도선사 협회와 마찬가지로 예선조합도 조합원 상호간의 친목과 조합원의 복지향상, 권익보호 및 예선업무 발전에 기여하기 위하여 협회에서 조합으로 전환되었다. 조합의 전환은 개별적인 예선업체의 이익관계 보다는 예선시장 전체의 안정적 운영을 통해 예선서비스 수준의 제고를 도모하고자 하는 취지였으나, 몇몇 항만에서는 예선업자가 항만내의 예선서비스 공급을 확보하기 위해 경쟁적으로 타 예선업체보다 사용료를 낮추어 계약을 맺음으로써, 시장의 질서가 위협받는 상황에 이르렀다.
실제로 예선의 수요자인 선사와 대리점과의 계약에 있어 예선제공 계약을 체결하기 위해서는 중앙예선운영위원회에서 협의된 요율보다 20~30%가 할인된 금액으로 예선서비스를 제공하고 있는 것으로 나타났다. 할인된 금액은 중개수수료(리베이트)란 명목으로 주로 수요자에게 다시 돌아가게 되며, 선사와 대리점에서도 중개수수료가 예선요율이외에도 예선업체를 선택하는 중요한 요인으로 자리 잡게 되었다.
다른 업체보다도 더 많은 중개수수료를 지불하는 예선업체의 경우 선사와 대리점에 지속적인 예선서비스를 공급 할 수 있으나 경쟁에 따른 중개수수료의 상승은 지속적인 원가절감을 강요받게 되며 이를 위해서는 노후선의 도입 및 인력의 감소등이 뒤따르게 되어 예선의 기본속성인 안정성을 저해하고 있는 것으로 나타났다.
즉, 적정한 요율에 따른 예선수입을 바탕으로 신조예선의 발주 및 노후선의 대체, 고마력 예선을 통한 안정적 예선서비스 제공, 예선요율 결정에 있어서 탄력적 대응성 확보, 새로운 서비스를 통한 고객만족도 증진 등의 계획을 추진해야 함에도 불구하고 확정된 요율에 대한 덤핑(저가계약)이나 중개수수료 관행은 예선업체의 경영상태 악화 및 예선업체간 불신을 증폭시키며, 건전한 예선업의 발전을 저해하는 요인으로 대두되고 있는 것이다.
특히, 여수의 경우는 중개수수료가 20~30%에 이르는 것으로 파악되었으며, 예선을 사용하는 선사와 대리점의 경우도 중개수수료를 많이 주는 업체를 선호하는 것으로 파악되었다.심지어 2004년에는 예선업체간의 과당경쟁 및 중개수수료 문제가 대두되어 여수지방해양수산청에서는 예선업자 간담회를 개회하고 예선업자와의 개별면담을 실시하는 등 문제점 해결을 위해 2004년 10월에 광양항 예선운영세칙을 개정하기도 하였다.
또, 해운대리점업 사업자 간담회를 개최하여 예선의 중복지정 및 사용기준에 맞는 예선사용을 당부하기도 하였다. 이러한 과당경쟁 및 중개수수료의 비중이 갈수록 켜져감에 따라 자유계약제를 실시하고 있는 일부 항만에서는 오히려 공동배선제로 돌아가길 희망하는 업체들이 있는 것으로 나타났으며, 앞으로 예선료에서 차지하는 중개수수료는 더욱 증가할 것이라는 의견도 제시하였다.

등록기준 완화에 따른 업체 난립 및 예선의 노후

현재 자유계약제를 실시하고 있는 항만 중 가장 규모가 큰 항만은 여수항만으로 항만별 사업규모를 살펴보면 총수입 면에서 부산과 인천보다도 높은 1위를 기록하고 있다. 여수의 경우는 광양항의 개장에 따른 물동량 증가 이외에도 항만의 구조적 특성상 동일선박의 경우라도 예선서비스를 제공받는 항내길이가 부산이나 인천에 비해서 길기 때문에 전체적인 예선서비스 비용은 높은 것으로 나타났다.
즉 예선수입의 측면에서 보면 업체들이 높은 수익을 내고 있는 것으로 분석되었다. 그럼에도 불구하고 여수항이 보유한 예선의 선령현황을 살펴보면 1990년 이전에 만들어진 예선은 20척으로 여수항 전체 예선의 63%에 달하고 있다.신조예선의 경우 2001년 이후 5년간 1척만이 추기 투입되어(보유예선 대비 3%) 노후선의 대체 및 신조예선 투입이 매우 미미하다는 것을 보여주고 있다. 이는 앞에서 언급한 공동배선제의 단점인 현행 시장구조의 유지하는 현상이 오히려 자유계약제 항만인 여수에서 나타나고 있음을 볼 수 있으며, 새로운 시조예선의 건조와 노후예선의 대체가 일어나지 않을 경우 비용상의 우위를 위해 노후선을 가지고 새롭게 신구 진입하는 예선업체와의 요율하락 경쟁은 더욱더 치열하게 진행될 것이며, 기존 예선업체들의 경우도 신조예선의 투입 및 적정마력의 예선도입을 위한 투자여력을 상실한다는 것을 의미한다.
이는 자유경쟁체제에 따른 예선서비스 수준의 상승 및 고객지향적 서비스 마인드가 증대하길 기대하는 선사와 대리점의 요구에도 정면으로 반하는 모습이며, 실제 현실에서 나타난 저가의 예선요율은 중앙예선협의회를 통한 선사대표들과의 예선요율협상에 있어서도 예선요율의 합리적 결정에 있어 어려움을 겪게 되며, 기존 노후선박의 지속적인 예선제공 서비스는 요율상승의 발목을 잡는 중요한 요인으로 작용할 것으로 예상된다.
특히, 여수를 제외한 나머지 자유계약제하에 있는 다른 항만인 울산의 경우도 2000년 이후 신조예선은 2척으로 전체 27척중 7%만이 신조예선으로 대체되고 있는 것으로 나타났으며, 평택과 군산의 경우도 평균선령이 2000년에 비해서 하락한 것으로 나타나 자유계약제 항만의 예선의 노후화 공동배선제 항만에 비해서 빠르게 진행되고 있음을 볼 수 있다.



관리자
2016-12-13 17:23:42
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