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한중카페리항로 전면개방에 대비해서 사전대비책을 서둘러야 한다
1년 넘게 단체 여행객 사드영향으로 전멸
상인없는 일부항로 승객 20%미만 만성적자

한중간 카페리항로에서 중국의 정치적인 외적 영향으로 가장큰 타격을 받은 카페리선사들의 고민은 더욱 깊어지고 있다.

지난해 사드배치문제로 한중 양국정부의 정치적인 쟁점 후유증이 결국 중국여행객 비자 거부사태등 비행기는 물론 카페리 단체여행객이 전멸하고 거의 빈배로 운항해 선사들의 승객영업 전략에 빨간불이 들어왔다.

‘엎친데 덮친격’으로 올들어 상반기까지 유가는 톤당 5백달러를 넘어 운항비중 가장큰 비중을 차지하는 연료가격 급등으로 경영난에 봉착할 것으로 내다보고 있다. 10년전 유가는 톤당 6백달러가 넘어 선사는 초비상 사태로 어려움이 가중된 경험을 갖고 있다.

당시 고유가로 비상사태에 처한 카페리선사들은 단체여행객으로 항로를 유지하고 그나마 흑자행진을 이어갔다. 그러나 현재는 중국여행객이 거의 없고 인천 평택 군산에서 보따리상인으로 단체승객을 대신하고 있는 실정이다.

인천에서 청도 위해 석도 천진 진황도 대련 단동항로를 운항하는 선사 관계자는 과거처럼 한중양국간 정치적인 문제로 몇 개월동안 선상 비자중단등 세관단속 강화로 끝났지만 지금상황은 1년넘게 중국정부가 단체여행객 비자발급 중단으로 한국에 들어오고 싶어도 못오는 안타까운 상황이다.

한진그룹 세금포탈 사태로 세관검사 까다로워
승객1인당 중국술 1병 담배 1보루 이상 어렵다

16개항로 15개선사 가입 활동중인 한중카페리협회도 최근 사장단 회의를 열고 사드보복조치로 양국간 단체승객 동향과 이에따른 화물도 생필품 화장품 식료품에 대한 중국세관 단속강화로 물동량도 감소 추세에 놓여있다. 인천에서 산동성으로 운항하는 카페리 영업 관계자는 중국세관에서 보따리상인들이 손으로 들고 승선하는 수화물의 경우 화물마다 일일이 검사하는 관계로 2-3백명에 달해 선박 입출항 시간이 2시간이상 지연되는 사례와 너무 늦어 승선포기등 기피하고 있다고 밝히고 있다.

반면에 국내세관도 한진그룹 조양호일가 수입품 세금포탈 사건이 一波萬波(일파만파)사회적인 문제로 비화되면서 인천 평택 군산세관도 상인과 일반 여행객들에 대한 반입품 규정을 철저하고 준수하고 있다. 대한항공 사태이후 상인과 일반 관광객들이 외국에서 국내로 올때 양주1병 담배1보루 규정을 철저하고 지키고 있다. 중국술과 와인 저가술도 2병은 안된다.

현재 한중간 보따리상인은 5천명이 활동하고 있다. 이중 80%가 중국인이 점유하고 한국인20%로 과거보다 상황이 역전됐다. 90년대 전체 상인중 대부분 한국 사람이 주무대로 활동하다 수화물에 대한 세관의 단속강화로 수익성이 저하되고 3D업종으로 젊은층은 기피하고 주로 60세넘은 고령의 노인들이 대부분 주축을 이루고 있다.

한중간 카페리개설이후 28년넘게 역사를 함께해 온 상인들의 대부분이 현장을 떠나 지금은 중국 상인들로 채워지고 있는 상황에서 세관단속 강화는 물론 법적으로 보호를 받지 못하고 법의 사각지대에 있어 이들의 신분은 불안하기 그지없다.

1년동안 주3항차 기준으로 보따리 상인들이 카페리선사에게 숙식하고 연간 1인당 총운임은 약 1천만원으로 선사입장에서 단골 손님이다. 이들은 눈이오나 비가오나 바람이 부나 카페리 선박이 집처럼 同苦同樂(동고동락)해왔다.


보따리 상인들 월평균 1백만이하 수익
전체 5천여명에서 중국인이 80%이상


최근 평택 인천 군산 여객 관계자는 상인들이 근래들어 승선을 기피하는 가장 큰 이유가 한달동안 배에서 숙식하고 얻는 수익은 평균 1백만원 미만으로 고생한 보람이 매우 야박하다는 것이다. 한국인 상인들은 대부분 70세 넘은 노인들도 절반이상 차지하고 용돈을 벌어 손주 용돈과 집이 좁아 숙식을 해결하기 위해 승선하는 상인들이 대부분이라는 것이 선사관계자들의 귀뜸이다.

이밖에 수출입 화물은 인아웃바운드 불균형으로 수지타산을 맞추기 위해 공컨테이너를 중국으로 운송해 인바운드 화물을 실어오고 있다. 중국에서 들어오는 수입컨화물은 소석율 50%에서 60%대를 유지하는 반면에 한국에서 중국으로 나가는 수출화물은 약20%에서 30%대로 수지타산은 물론 공컨테이너 공급면에서 불균형으로 선사 자비를 들어 배로 컨테이너를 실어나르고 있다.

또한 2만톤급 카페리기준으로 한달에 선원과 임금 1억이면 유류비가 5억원에 달하고 있다.

이처럼 유류비가 차지하는 비중이 커 선사입장에서 요즘처럼 고유가를 견디기 어려운 실정이다. 지난해 사드배치문제가 장기간 지속되어 인천항에서 예도선료 할인 협약을 협회 관계자들이 맺고 위기극복을 위해 공동노력하고 있다. 인천항만공사도 선박화물입출항료를 할인해주고 있다.

한편 한중카페리협회 곽인섭회장(한중훼리 대표이사)도 전체 회원사를 대표해서 내년도 6월 완공하는 인천항 국제여객터미널공사 현황과 업계가 처한 위기사항을 검토하는 사장단회의를 개최했다.

그동안 한중훼리 총경리를 겸직했던 곽회장도 6월 총경리직을 중국측으로 넘겨주고 오거돈 부산시장 선거캠프에서 활동한바 있다. 한중훼리도 상반기에 선박 고장등 운항정지로 적자를 면치 못할 것으로 관계자들은 전망하고 있다. 여기에 천진조선소에서 신조중인 카페리건조 현장 점검등 곽인섭 총경리는 중국으로 잔여임기도 불구하고 넘겨주어 국내상황에 대처한다는 방침이다.

적자 지속항로 사장 위기돌파 차량 반납
16개항로 통폐합으로 공동운항 체제 전환

지난4월 위동항운 최장현사장도 장기집권에서 물러나고 신임 전기정사장( 전해양부 기획조정실장)이 공식 취임했다. 지난해 20억원 2년째 적자에서 벗어나지 못하는 대인훼리도 지난 정기총회에서 이용우사장이 사퇴의사를 밝혀 후임자가 올때까지 자리를 지키기로 주주들과 합의가 이루어졌다. 후임으로 서병규 해양수산연수원장을 차기사장으로 내정했다. 7월말 3년임기가 끝나는 서원장은 공직자취업심사를 거쳐야 만이 사장자리로 올수가 있다. 이용우사장은 마음을 비운상태로 경비 절감차원에서 올들어 차량도 반납하고 대중교통을 이용해 출퇴근 하고 있다.

대인훼리가 사드배치문제로 가장 큰 타격을 적자폭이 경영위기설까지 나돌 정도로 상황이 안좋다. 올상반기동안 적자가 지속적으로 이어져 임직원 모두가 뼈를 깎는 고통를 감내하고 있다.

이처럼 정치적인 상황에 의해 카페리항로들이 위기에 직면하는등 그동안 유사한 사례가 非一非再(비일비재)했다. 따라서 이제는 카페리협회를 중심으로 변화에 능등대처하는 새로운 돌파구를 마련해야 한다. 현재 산동성을 중심으로 카페리가 집중되어 있다. 국내는 인천항에서 80%가 카페리가 운항된다.

이에따라 15개선사 16개항로를 통폐합 내지 지역별로 공동운항 방안도 전문기관 연구영역을 통해 해답을 모색해야 한다. 예를들어 인천항에서 기존 8개선사에서 2-3개선사로 통폐합해 항차를 주6항차 데일리 서비스 강화하고 평택항도 5개선사에서 1개선사로 공동운항 시스템으로 주6항차 서비스 체제를 갖추는 것이다. 또 군산과 대산항로에서 1개선사로 통합 공동운항으로 항로다변화 및 양질의 서비스를 강화해야 한다.

또한 회사운영은 기존대로 독립법인으로 각자 운영하고 항로 서비스를 공동운항체제로 전환해 비용절감은 물론 카페리선박 장점을 최대한 살린 승객들에게 크루즈에 준하는 양질의서비스 제공하고 화물은 일일 통관으로 운송 물류를 효율화한다. 이러한 위기극복 방안으로 사장단회의에서 虛心坦懷(허심탄회)하게 머리를 맞대고 기존 기득권을 내려놓고 처음부터 시작해야 한다. 회원사를 대표하는 협회 회장단에서 深思熟考(심사숙고)논의를 통해 새로운 돌파구를 마련하기 다시한번 기대한다.


군산/석도 주6항차 서비스 고객 호응도 좋아
충청 호남권 기업들 항로다변화 ‘취사선택’ 가능

급변하는 한중간 카페리산업 대한 이용자인 고객의 요구에 부응하는 서비스 제공자인 카페리업계도 함께 변해야 한다는 지적이 일고 있다.

현재 한중간 인천 평택 군산 15개선사가 16개항로에서 주2,3항차에서 주6항차 데일리서비스 추세로 화물과 승객 영업력을 확장하고 있다. 지난 90년 9월 한중간 최초로 항로 개설이후 올해로 28년째 양국 합작선사가 신조선을 투입하는등 카페리 선박도 고급화와 다양화로 고객의 욕구에 부응하고 있다.

올들어 지난4월 군산/석도항로에서 한중간 최초로 주3항차에서 6항차로 데일리 서비스 시작한 석도국제훼리(김상겸 대표이사)는 기존 시다오호에 신조선 뉴시다호를 추가 투입해 동일항로에서 매일 왕복운항하고 있다.

이미 한일항로에서 부관훼리도 2천년도 동일항로에서 2척으로 매일 운항중이다. 이처럼 한중간 카페리업계도 양국간 고객수요에 부응하는 데일리서비스 체제로 변모하고 있다. 지난해 양국간 사드배치 문제로 여행객 급감과 화물 감소로 고전을 면치 못하는 업계에 찬물을 끼얹는 외적인 환경요소 후유증이 지금도 지속되고 있다.

올해 1월 한중해운회담에서 군산/석도간 1척 추가 투입을 양국 정부에서 합의로 첫 작품인 동항로에서 사드배치 악재를 극복하기 위해 동분서주하고 있다. 이에따라 석도국제훼리 화물 여행객 영업담당자들도 더욱 바쁘게 움직이고 있다. 그동안 주3항차는 다소 여유가 있는 반면에 6항차서비스에서 임직원들이 휴일도 없이 매일 출퇴근하는등 1년 365일 24시간 비상체체로 근무하고 있다.

한편 군산/석도항로간 보따리상인들이 항차당 평균 5백명 승선으로 그나마 불행중 다행으로 고정 고객으로 자리잡아 오랜기간 동반자적 역할을 하고 있다. 사드영향으로 중국단체 여행객 발길이 끊긴지 오래됐다. 국내에서 초중고 수학여행 단체여행객도 거의 없어 현재는 따이공(보따리상인)이 고객으로 불황을 슬기롭게 이겨내고 있다는 것이 선사 관계자의 한결같은 지적이다.
관리자
2018-06-23 06:06:09
(한국해운조합 창립69주년 임병규이사장 특별인터뷰)
한국선급 디지털 시대 선급의 역할 재정립 의지 천명
엠에스엘테크놀리지, 등부표 분야 작지만 강한 강소기업으로 자리잡아
국적선사 비정규직 선원 정규직 전환 시급하다
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