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제 목   8월 한중카페리 신조선 투입 본격화
번 호
  1678
등록일
  2016-05-06 16:33:55
글쓴이
  관리자

대형선복량 여행객 및 화물 질적 서비스 향상

항로개설 25주년을 맞이한 한중카페리 항로도 이제는 신조선 투입시대가 조만간 열린다. 한중양국간 정부가 세월호 사태를 이유를 들어 여객선도 승객안전 최우선 차원에서 노후선보다는 선령이 낮은 선박 투입을 권장하고 있다.

한중 카페리항로는 정부에서 매년 양국을 오가며 실무 당국자들이 개최하는 해운회담을 통해 컨테이너 정기선투입과 카페리선 운항 변경등 모든 정책을 시장과 수요공급에 맞추어 조율하고 있다.

해상 화물선 시장에 수요공급에 따른 선복량을 정부가 직접 조율하면서 전세계항로에서 찾아볼수 없는 안정된 카페리선 운항을 하고 있다. 다만 일부항로는 수요공급 불균형으로 선사간 과당경쟁으로 운임덤핑 시장질서가 파괴되는 선복과잉도 종종 발생한다.

한중카페리선사는 특성상 50대50으로 우리측 선사와 중국측 선사가 합작법인 공동운항형태로 지금까지 안정된 카페리사를 유지하고 있다.

그러나 일반단체 관광승객을 위주로 운항되는 한중간 카페리는 현재 선령이 20년넘는 미만선박도 안전을 지켜가면서 지금까지 단한건의 사건 사고도 없이 25년을 유지하고 있다. 지난90년 위동항운에서 최초로 인천/위해간 양국간 합작선사를 태동 골든브릿지호를 처녀 취항시키면서 인천 물적 민간 교류역할로 정부간 수교를 앞당기는 기여를 했다.

이후 하나둘씩 카페리합작선사가 취항하면서 현재는 15개선사 16개항로가 주2항차 내지3항차로 컨테이너화물과 보따리상인과 단체여행객 친지방문 유학생 취업등 다양한 사람을 태우고 정기운항한다.

중국 10년미만 카페리선 투입 입장강경

중국 정부는 매년 정기 개최되는 양국 정부당국자 회담에서 카페리선령을 낮추자고 주장하는 반면에 우리정부측은 업계 시장상황을 고려해서 20년이상된 선박도 운항에 아무런 지장도 없고 선박안전 검사를 철저하게 하면 안전운항에 지장이 없다고 밝혔다.

크루즈 여객선과 화물과 승객을 동시에 싣는 카페리 선령규제는 지구상에서 한중항로 한곳 뿐이다. 선박은 선령도 중요하지만 수시로 안전검사를 통하여 운항에 지장이 없도록 해야 한다. 육상에서 자동차도 운전자 운전부주의로 사고 발생하지 중고차라고 사고가 일어나는 법은 없다. 해상에서도 안전을 무시한채 무리한 운항으로 사고가 발생한다.

중국 정부 당국자가 한중간 카페리를 선령 10년미만으로 투입하자는 억지 주장에 불과하다. 현재 국제 중고선 시장도 젊은 선령의 카페리를 찾아보기 힘들다. 양국간 선령 합의점을 두고 설정을 벌이는 이유는 ‘창과 방패’로 중국은 저렴한 비용으로 자국조선소를 통해 카페리신조시 카페리 여객선 건조경험을 통한 조선산업 우위를 선점하고 선박입급 검사도 자국내선급과 선원선체 보험도 중국보험시장도 가입등 종합적인 계산이 깔려있다.

그러나 우리나라 조선소는 카페리선 건조 기술과 가격이 비싸고 채선성 이유로 카페리선사들이 기피한다. 일본 조선소는 카페리여객선 건조기술이 유럽 선진조선소와 어깨를 나란히 하지만 선가차이가 무려 2천만달러(2백억이상)비싸 우리 카페리사에서 쉽게 결정하지 못한다.

중국 정부와 참여사는 막대한 정부 자본을 투자 선령 10년미만으로 투입시 용선료등 한중카페리를 장기적으로 독점체제를 구축하겠다는 포석이다.

지분투자 주주사들 신조선 투입 반대입장

오는 8월 인천/석도를 운항하는 화동해운에서 신조선 3만5천톤급 카페리를 대체투입한다. 현재 중국 위해 조선소에서 막바지 건조작업을 서두르고 있다. 단동훼리도 신조선을 건조중이다. 석도훼리도 작년에 신조 계약을 이미 마친 상태이다. 위동항운은 일본 중국 한국 조선소에 신조 가격을 비교 분석중이다. 대인훼리와 한중훼리, 연태훼리등 운항사들이 잠정적으로 신조선투입을 결정하고 자금을 매년 적립하고 있다.

이에대해 우리측 카페리사들의 주주사들의 반대의견도 만만치는 않다. 이유는 매년 배당하는 이익이 줄어들기 때문이다. 한중합작법인 형태의 카페리사 한국측 주주들은 대부분이 국적선사와 하역회사 운송사등 물류업체들이 지분을 가지고 참여하고 있다. 따라서 주주들은 3만톤급 현재 6천만달러(650억) 이상을 주고 신조하면 최대한 10년이상 매년 발생하는 이자와 원금등을 감당하기 힘들고 반대급부로 지분투자 금액의 매년 배당금이 돌아가지 않는다.

FTA체결등 한중항로가 언제 완전 개방될 지 한치 앞을 내다 볼 수 없는 불투명한 시대에 위험부담을 안고 투자하기란 쉽지가 않다.

한중간 양국정부간 법과 제도적 보호아래 성장하고 있는 카페리사들은 정기컨테이너선 카페리시장 완전자율 경쟁시 중국측 저가 선사들의 싹쓸이식 시장공략으로 우리측 선사들의 성땅은 사라질 것으로 전문가는 내다보고 있다.


시장 과당경쟁으로 선사간 운임덤핑 불가피

한중항로 카페리운항 규정은 양국정부가 인정한 선사별 1개항로 1척 투입을 원칙으로 하고 있다. 그러나 법과 제도적으로 항로별 카페리선 투입에 문제점을 안고 있다. 양국 정부가 규정하는 외형상 1항로 1척투입에는 문제점이 없지만 구체적으로 선복량 제한 규정은 없다는 점이다. 현재 한중항로에서 한 개항로에 1만톤내지 10만톤급 카페리선 한척을 투입하면 법적 하자가 없다.

인천 평택 군산등 카페리사 관계자들은 오는 8월 한중항로 최초로 신조선을 투입 예정인 H훼리의 경우 3만5천DWT급으로 승객을 1천5백명이상 단체여행객을 받을수 있고 컨테이너화물도 4백개이상 최대의 선복량을 자랑하고 있다.

초대형 카페리선 투입시 중국 산동성 화물과 단체여행객등 카페리선사들이 몰려있는 지역으로 위해나 청도 영성 석도 연태 연운항 천진 진황도 항로의 집화경쟁이 더욱 치열해 질 것으로 예상하고 있다. 1만5천에서 2만톤급 카페리 한척이 운항하는 것과 3만5천톤급 대형선 한척의 선복량 비교시 10톤이상 대형트럭과 1톤미만 소형 트럭에 비유된다.

신조선 각종운항 원가 비교 분석시 승객과 화물을 채우려면 시장공략이 치열하고 이에따른 운임덤핑은 불가피할 것으로 업계관계자는 우려하고 있다. 가뜩이나 산동성항로에 집중되어있는 카페리선사들은 제살깎아 먹기식 출혈경쟁으로 컨테이너 운임이 기존 3백달러에서 2백달러이하로 내려앉고 있다. 따라서 정부와 카페리협회 업계관계자는 이러한 균형이 무너지는 파열음이 생기기 전에 제도적 보완장치가 그 어느때보다 시급한 실정이다.


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