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제 목   한중간 카페리선사 ‘전자상거래’ 해상특송에 주목해야
번 호
  1679
등록일
  2016-05-06 16:39:28
글쓴이
  관리자
성장 한계점 도달한 카페리사들 새로운 틈새시장 개척

전세계 해운산업에서 유일무이(唯一無二)하게 양국 정부로부터 법적 제도적 보호와 각종 규제를 받는 항로는 한중간 정기선투입과 카페리선 운항이다. 지구상에서 존재하는 항로 가운데 이처럼 ‘온실속의 화초’처럼 양국 정부 보호아래 성장하면서 인적 물적 교류를 통해 민간 첨병역할로 카페리산업 발전에 성공적인 모델을 자랑하고 있다.

그러나 정부 품안의 자식처럼 급성장하면서 법과 제도적 보호 받는데 한계점에 도달해 카페리선 운항선사들도 인큐베이터를 떠나 이제는 홀로 서기를 해야 할 시기에 놓여있다. 금년도 한중항로 취항 25주년이 되는 카페리선사들의 재도약이라는 양대 갈림길에 들어섰다.

지난 90년 대한민국 역사상 인천/위해항로를 처녀 개설한 위동항운은 미수교 상태에서 민간기업 자격으로 한중항로를 개척한 한중카페리 합작선사로 지금까지 선두 주자로 인적 물적 교량 역할을 해왔다. 가장 오랜 역사를 지녀 해당업계에서 맏형격인 위동항운은 지속적인 성장에 주변업체로부터 강력한 도전과 카페리 성격상 한계점에 달해 이제는 승부수를 걸어야 할 재도약이라는 대외명분으로 한중카페리를 이용한 해상특송 ‘전자상거래’에 무게 중심을 두고 있다.

우리나라 서해안을 중심으로 올들어 3월말 현재 한중카페리협
회 소속 회원사 15개 선사에 16개항로가 주2,3항차 인천/평택/군산에서 산동성/요녕성/하북성/강소성등 정기 카페리선을 운항하고 있다.

지금까지 카페리와 동고동락(同苦同樂)해 온 지난 90년대 처음 카페리항로 취항 당시 여객으로는 보따리 소무역상인(일명 따이공)들이 주축을 이루어 카페리 선내에서 365일 24시간 가정처럼 숙식을 하면서 한중간 민간 외교역할로 역사의 한 페이지를 장식했다. 그러나 이제는 상인들도 양국간 각종 통관 규제 강화로 수입이 감소하자 일터를 하나둘씩 떠나 중국인 화교 내지 조선족 동포들이 명맥을 이어가고 있어 과거 화려했던 상인들도 사라져 평택인천 군산등 전국에서 보따리무역상으로 약5천명이 카페리를 무대로 일터를 꾸려가고 있다.

한중간 여객으로 꾸준하게 맥을 이어온 따이공(보따리 소무역상인)들도 3D업종으로 숫자가 하나둘씩 감소해서 성수기와 비수시 불문하고 역사의 현장을 지킨 단골 손님이 줄어들자 카페리업계는 대책마련에 부심하고 있다. 특히 지난14년 세월호 사태로 카페리에 대한 부정적인 국민들의 인식으로 운항 선사는 된서리를 맞았다. 이처럼 대형 참사이후 국제여객항로도 단체여행객과 수학여행단 중국관광객등 승객이 없어 전멸해 겨우 화물만 싣고 빈배로 한중간을 다녔다.

‘엎친데 덮친격’으로 작년도 메르스 영향으로 중국 단체 여행객과 국내 관광객은 자취를 아예 감추어 버렸다. 이처럼 카페리 승객들이 절반으로 감소하고 우리나라 단체 관광객들도 한중 양국간 저가 항공기 취항으로 학생단체도 1시간에 도착하는 비행기로 발길을 돌렸다.카페리선사들은 한때 좌초위기에 직면하는 등 자구책 마련에 부심하고 있다.

그러나 한중간 여객분야에서 우리나라 관광객보다 중국측 단체 여행객이 빈 공간을 채워 그나마 명백을 유지하고 있다. 한중간 저가항공기 취항 급증으로 카페리선 이용객들은 15시간에서 많게는24시간 소요되는 관계로 점차 선호도가 멀어지고 있다.

또 한중항로간 컨테이너화물은 국내외 정기선사들이 한중간 동남아를 연결하는 컨테이너선 투입으로 화물도 잠식당하고 있는 설정이다. 특히 한중간 수요공급 불균형으로 해상운임은 추락하고 물동량 부족에 따른 업체간 운임덤핑등 시장 과당 출혈경쟁으로 부작용이 속출하고 있다. 아울 수출입 인 아웃 바운드 화물 불균형으로 국내로 들여오는 화물은 80%소석율과 반면에 중국으로 나가는 수출화물은 50%미만으로 업계들은 속수무책(束手無策)이다. 작년도 16개항로 15개선사 모두 메르스로 인한 여행객 감소와 정기선과 중복항로 화물운임 과당경쟁 적자를 면치 못했다.

그러나 불행중 다행으로 적자폭을 줄이고 약간의 이익을 달성한 업체는 운항비용중 30%로 가장 큰 분야인 국제유가 하락에 힘입어 큰 적자를 면했다는 것이다.



해상특송 인천항/위해/청도항간 지리적 이점 이용
‘전자상거래’ 물품 서비스개척 활성화에 눈 돌려라

중국의 지난 15년 한해동안 ‘전자상거래’ 규모는 20조8천억위안(3천744조원)에 달했고 이중 온라인 소매금액은 4조위안(720조원)으로 전세계 1위에 올랐다. 중국 전자상거래 연구센터에 의하면 중국인 해외직구 규모는 14년도 약 27조원을 기록하고 오는2018년까지 연평균 73% 성장해 약 418조원에 이를 것으로 전망하고 있다.

국내 온라인 쇼핑몰을 이용하는 해외소비자의 절반 이상은 중국인(일명, 하이타오족)으로 한류시장의 중심인 중국인의 해외 직접 구매 증가가 국내 ‘역직구’ 시장 성장을 견인하여 오는 2018년 한국시장의 시장점유율 10%를 점유할 것으로 예상된다.
지난해 국내 전자상거래 역직구 현황은 관세청에서 조사 발표한 역직구 주문건수는 총 62만 8천여건으로 전년대비 494%나 급증하고 같은 기간 거래금액도 1억 63만달러(약1천221억원)로 3배이상 급증했다.

이용방법은 우체국에서 이용을 신청하고 해상특송 계약을 체결한 후 한중카페리를 통해 중국으로 발송될 전자상거래 물품을 등록하고 해상특송으로 보내면 된다. 통관방식은 기존EMS와 달리 상업통관(목록통관) 실시한다. 계약시 중국세관에 업체등록 및 판매물품 사전 제공(FTZ솔루션 대행)한다. 발송시 통관에 필요한 사전통관 정보 제공 (FTZ솔루션 대행), 반면에 재판매 목적의 다량 물건과 허위통관정보 기재(언더밸류 등)시 중국세관으로부터 통관이 불허된다.

산동성 지역은 사전통관 정보는 제공하나 우편통관 방식으로 적용한다. 인천-위해항간 정기 카페리선을 통한 주4회 발송한다. 전자상거래업체의 통관 편의를 위해 업체 및 물품을 사전등록하고 통관시 사전통관정보 제공, 총 세액이 50위안 미만일 경우 면세된다.

한중 해상특송은 전자상거래 물품을 EMS대비 최대 70% 저렴한 배송비로 중국 소비자에게 배송할 수 있는 서비스로 중국에 진출한 우리 전자상거래 기업 중 현지 보세창고 관리 부담을 줄이기 위해 국내에서 직접 발송을 계획중인 기업들에게는 유리하다.

자체 쇼핑몰 혹은 온라인장터(T-mall 등) 등 전자상거래를 통해 중국내 개인 소비자를 대상으로 물건을 판매하는 B2C기업이면 누구나 이용할 수 있다. 가장 큰 차이점은 통관방식이다. 해상특송은 EMS와 달리 사전 통관정보를 제공해야 한다. 전자상거래 업체정보 및 판매할 물품목록을 중국세관에 사전에 등록해야 한다는 점이다. 등록업무는 우체국이 대행하고 또한 상품발송시 물품명(재고번호), 결제승인번호, 관세납부인 등 결재관련 추가적인 접수 정보를 제공해야 한다.

한중간 카페리를 이용한 해상특송은 물건 1킬로그램 요금은 7천5백원, 반대로 전자우편(EMS)는 1만8천원으로 배달시간은 5/6일로 우체국(EMS) 3/4일로 다소 차이난다. 중국으로 판매한 물품의 관세가 50위안을 넘으면 세관에 관세를 납부해야 한다. 관세를 수취인이 부담할 경우, 입력한 수취인 정보를 바탕으로 현지에서 수취인과 직접 연락하여 세금을 납부 하고 통관이 이루어진다.

한편 중국 전자상거래 시장이 급증하고 있다. 이에따른 소비자 업체들은 물류비를 절감할수 있는 장점도 지니고 있다. 인천항에서 위동항운 카페리를 이용한 주4회(카페리 및 정기 컨화물선)로 화,수,목,토요일 인천항을 출발하고 다음날 위해 도착해 중국 전역으로 배달되는 당일 통관시스템이다.

이처럼 카페리를 통한 해상간이 통관형으로 중국세관의 화장품 건조생선, 담배류 금은 보석류등 일부품목은 통관규제로 인한 수요 부족이 가장 큰 문제점으로 지적되고 있다. 그러나 위기속에 새로운 돌파구인 희망을 개척하면 된다. 새로운 분야 서비스 정착 첫 숟가락에 배부를 수는 없다. 정상에 도달하려면 각종 시행착오(試行錯誤)를 반복과 학습하면 성공할수 있다는 긍정적인 마인드로 도전해야한다.


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