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제 목   한중카페리항로 보호정책 재검토해야
번 호
 
등록일
  2018-05-26 09:01:15
글쓴이
  관리자
산동성 카페리투입 추가개설 물밑 작업
한중 컨테이너 정기선항로 개방 주장


지구상에서 유일하게 양국 정부간 합의아래 수요공급에 의한 선복량을 조절하면서 해운산업정책 회담을 매년 개최하면서 카페리항로와 정기컨테이너선 투입하는 나라는 우리나라와 중국뿐이다.
극동지역에서 한중일과 한러등 정기선항로를 정부당국자들이 사전회담에서 항로조절 기능을 지금도 유지하는 국가로 전무후무하다. 그러나 러시아와 일본등은 해운회담에서 양국정부가 강제로 선박투입등 항로조절 기능은 이미 사라졌다.
이처럼 한중간 카페리항로와 정기컨선 분야에서 국적 컨테이너선사와 카페리선사들의 경제적인 효과는 매우 중요한 위치를 점하고 있다. 유일하게 한중항로에서 수요공급에 의한 선복량조절을 양국정부가 직접 관여하고 있다. 이는 결국 정기선 분야에서 한중항로가 국가적으로 중요성이 강조되고 있다.
한중카페리항로는 지난91년 9월 한중양국간 미수교 당시 인천과 중국 산동성 위해항간 양국합작 선사들이 최초로 카페리를 처녀 투입해 관광객과 유학생 조선족 친지방문 무역업자 소화물 운송 화물과 여객인 물적 인적교류로 양국간 국교를 앞당기는데 민간인 역할이 매우 컸다.
과거 8,90년대 수교이전 양국간 시간을 다투는 수출입 컨테이너화물도 카페리항로 개설 이전에는 제3국인 홍콩을 경유해 중국으로 수송하는등 고객인 화주 입장에서 시간과 물류비 인상으로 이어지는등 불편함을 피부로 느꼈다.
한중카페리 큰형으로 불리우는 위동항운에서 50대50으로 합작선사를 출범시키면서 양국간 카페리항로개설이 쇄도하고 이에따른 현재는 15개선사에서 16개항로가 주3항에서 2항차로 서비스 극대화에 주력하고 있다. 지금도 한중항로간 신규 정기선및 카페리항로 개설에 관심이 고조되고 있다. 지금도 인천 평택 수도권과 산동성항로를 가장 희망하고 추가로 항로개설 박차를 가하고 있다.
한편 올해 초 중국에서 열린 한중 해운회담에서 인천/장허항로를 추가적으로 개설하자는 중국측 제의로 차기회담 의제로 넘기고 일단락했다. 그러나 4월초 군산/석도항로에서 주6항차 데일리 서비스로 확대하면서 한중카페리로 일본항로처럼 매일운항하는 시스템으로 급변하고 있다. 군산/ 석도항로는 인천항로와 다르게 경쟁선사가 없어 동일항로 2척으로 서비스해도 주변선사에게 직간접 피해는 없다고 주장했다.


산동성 보따리상인들 위기마다 ‘효자노릇’
대련 단동항로는 단체 여행객급감 위기고조

한중항로가 하루가 다르게 변화하는 과정에서 2년넘게 양국 정부간 정치적인 문제인 사드배치가 악재로 작용하면서 카페리 운영사는 흑자에서 적자로 반전하고 四面楚歌(사면초가)에 놓여있다.
한중간 외적인 요소로 카페리선사는 물론 여행업계 무역경제등 전반적인 불황과 타격으로 이어질 수밖에 없다. 현재 한중간 카페리선사는 물론 정기선 컨테이너 운항선사도 물동량감소로 물동량이 급감하여 어렵기는 同病相憐(동병상련)이다.
특히 동북3성이 대표적인 국제항로는 대련항이다. 한국인 본사인 대인훼리는 사드배치문제로 직격탄을 받아 2년째 적자로 이어지면서 생사기로에 놓여 있을 정도로 심각하다. 요녕성은 산동성과 달리 일단은 보따리상인이 거의 없다. 순수하게 중국 단체여행객으로 명맥을 유지하던 대인훼리가 사드라는 외적인 영향으로 단체손님은 전멸하고 이에따른 컨테이너물량도 급감해서 지난해 수십억 적자로 돌아섰다.
요녕성의 이웃인 항로인 단동항운도 그동안 한중간 고구려 역사탐방 백두산 관광단체 손님으로 승객이 만원이었으나 사드라는 복병을 만나 여객 감소로 직격탄을 받고 있다. 처음부터 수출입화물은 거의 없는 항로로 보따리상인도 극소수에 불과하다.
이와 반대로 우리와 가장 근접한 산동성 위해 청도 영성 석도 연태항로는 그나마 보따리상인들이 여객 50%를 기본적으로 승선해 위기에 효자노릇을 하고 있다. 사드영향은 중국전항로에서 동일하게 적용받는다. 인천과 평택 군산항로등 보따리상인들이 어려울때 기본적으로 장기간 승선으로 한가족처럼 同苦同樂(동고동락)해 왔다. 이에따라 카페리선사들은 항로개설과 동시에 수십년째 365일 24시간 동일선박에서 숙식하며 승선하는 상인들에게 고마움을 잊지 않고 있다는 것이다.



한중카페리항로 정책적인 보호 퇴색
합작선사 공동지분 중국으로 넘어가


한중카페리협회(회장 곽인섭, 한중훼리 대표이사) 소속 15개선사가 16개 항로에서 주2/3항에서 6항차로 서비스를 점차 늘려가고 있는 추세로 이어지고 있다.
지난해부터 사드배치문제로 불황으로 이어져 여객과 화물이 급감하자 한중카페리협회는 인천항에서 예선료와 도선료, 선박화물 입항료등 부대비용을 인하줄 것을 관련 업단체에 협약을 체결하고 일정기간 동안 요율을 인하해 주었다.
곽인섭 카페리협회 회장과 사무국의 노력으로 회원사들이 혜택을 받은것은 기정 사실이다. 그리고 예선조합과 도선사협회가 오랜 고객과 동반성장 상생문화로 어려울때 요율을 탕감해준 것도 협회 회장단과 사무국 노력의 결과로 보여진다.
일정기간 카페리선박에 한해 요율을 인하해주는 ‘운영의 묘’를 살린 예도선협회 회원사들의 과감한 결정이 인천항에서 처음으로 공감대를 형성했다. 예선조합과 도선사협회도 해운연관사업 발전에 기여하고 있다는 증거이다. 지난해 요율인하 협력체결 당시 양국간 호혜균등 원칙에 의거 인천항 입항 카페리선사들에게 일정금액을 탕감하면 중국 위해 석도 영성 연태항에 입항시 우리와 동일하게 예도선료 입항료등 각종 비용을 인하혜택을 추진했으나 결국 수포로 돌아갔다.
이에대해 예도선협회와 업체 관계자는 우리항만은 할인혜택을 주는데 중국정부는 무성의를 보여 일정기간 할인 혜택으로 종료한다고 지적했다. 카페리 선사 관계자는 현실적으로 인천항 예도선은 사기업인 반면에 중국항만 예도선사업자는 정부가 직접 운영으로 협상하는데 어렵다는 입장이다.


현행대로 ‘유지 개방’하자 甲論乙駁(갑론을박)
협회장 회원사 위해 현장서 東奔西走(동분서주)


해운관계자는 한중간 카페리선사들 절반은 중국법인으로 주도권이 100% 넘어가는 현상으로 이제는 한중간 카페리항로를 정부에서 보호해줄 의미가 퇴색된다고 지적했다. 처음항로개설 자본금 50대50으로 공동 출발했으나 적자를 극복하지 못하고 자본금 증가로 결국 우리측 주주들은 발을 빼고 중국측 지분 증가로 운영권은 중국으로 넘어간다. 따라서 중국카페리선사를 우리 정부가 법적으로 많은 혜택과 보호해주는 꼴이 된다.
따라서 이제는 해양부가 직접나서 한중카페리선사와 정기컨테이너선사 관계자를 소집해 현재 한중간 안고 있는 문제점과 현안문제를 파악하고 이에따른 개선책을 심도있게 집고 넘어가야 한다.
반면에 그나마 정부에서 한중간 선복량에 따른 수요공급 정책조절로 한중항로가 살아남고 있다고 주장했다. 과거 항로를 개장한 한일항로 일중항로, 일대만항로등에서 저운임으로 경쟁에서 살아남지 못한 선사는 스스로 퇴출되고 결국 저렴한 비용 인건비로 승리했다. 이러한 사례로 비추어 볼때 한중간 항로는 현행대로 정부에서 수급조절이 필요하다는 의견이 교차한다.
현재 한중카페리협회 곽인섭회장은 부산항만공사 항만위원으로 활동중이다. 부산지방청장과 부산대학을 졸업한 그는 부산 토박이로 비교적 활동범위가 광범위하다. 중국 총경리와 한중간 오가면서 협회장 업무와 자사 대표이사등 東奔西走(동분서주)하고 있다. 인천카페리관계자는 한중카페리협회장이 부산항만공사 항만위원보다 회원사가 직접 활동하는 인천항 발전을 위한 인천항만공사 항만위원관심을 기울여야 한다고 지적했다.
오는 19년 하반기 완공예정인 인천항국제여객터미널 건립에 컨테이너 야적장 주차장확보, 선석 하역사 운영등 현안문제를 해결하는데 많은 노력을 기울여 카페리 회원사들의 요구사항에 부응하는 협회장으로 역할을 충분히 했다는 평가를 받고 있다.
금년 12월에 곽인섭 한중훼리 대표이사도 3년 임기를 채우고 물러날지 아니면 연임될지 여부에 관심이 집중되고 있다. 앞으로 6개월 남은 임기동안 협회장 역할에 중심이 쏠리고 있다.
국적선사 비정규직 선원 정규직 전환 시급하다
한중카페리항로 전면개방에 대비해서 사전대비책을 서둘러야 한다
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