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제 목   공무원직무유기죄에 해당
번 호
 
등록일
  2019-04-23 07:15:09
글쓴이
  관리자
선원선박관리산업 외화가득 일자리창출 특수법인 출범
국내 선주들 제2자 관리로 전문업체 대외경쟁력 상실


선원선박관리산업은 지난 30여년간 선원인력공급을 중심으로 국적선대 증가와 함께 발전하여 현재는 1,972척의 선박과 7,956명의 선원을 156개사가 관리하고 있으며, 대다수의 업체가 부산에 거점을 두고 있는 부산의 효자산업이다. 선용품, 기자재, 수리 등 연관산업의 협력과 우수한 해기인력 확보 등을 통해 글로벌 역량을 강화하고 있다. 직접적인 관련성이 큰 항만산업뿐만 아니라 선용품 공급, 선박수리, 육상운송, 금융·보험, 숙박, 관광 등 연관 산업에 대한 파급효과가 큽니다. 13년 연구용역에서 조사한 바로 선박관리산업이 미치는 경제적 총 효과는 생산 및 부가가치유발액이 각각 1조 6,965억원, 7,354억원, 취업 및 고용 유발인원이 2만 3,248명, 2만 371명으로 분석되었다. 작년 11월까지 선박관리산업 매출은 약 1조 2천억, 외화가득액은 7억 달러(약 7천 8백억)이다.
작년말 기준 403개의 선박관리업체가 해양부에 등록되어 있으며 선박관리협회 회원사는 165개사이다. 실제로 협회 회원사가 해당 산업을 영위하고 나머지는 폐업 또는 전업한 상태다. 10척 미만을 관리하는 업체가 110개사로 67%를 차지하고 있다. 소형선사들은 교육훈련, 관리의 전문성과 업무 체계가 대형선사에 비해 부족해 협회에서 통합 교육, 경영 컨설팅으로 도와주고 있다.
선박소유 주인인 선주협회가 있으면 선박과 선원을 효율적으로 관리해주는 선박관리삽업의 중요성이 날로 증가하고 있다. 정부가 12년도 특수법인으로 산업 활성화에 기대를 걸고 출발했으나 결국 국내 대형 선주의 선박관리 자회사 설립과 제2자 관리로 빛을 보는데 한계성을 드러내고 있다. 반면에 소형 업체보다 세계시장 환경변화에 대응하기 위한 방안으로 제2자 관리라고 해서 전문성이 부족하지 않고 오히려 안정적인 영업이 가능하다는 강수일회장의 설명이다. 특히 국내 선주들은 장기불황으로 선박운항 비용절감에 주력하고 해무 공무팀에 대한 비용투자를 단계적으로 축소하고 있다. 이처럼 선주들이 비용절감이라는 극약처방으로 안전사고 방지를 뒤로한 채 최소의 비용으로 선대를 유지하기위한 수단으로 선박관리비용과 안전점검 진단에 대한 예산을 점차 줄여 가면 불가항력 사고에 대한 “호미로 막을 수 있는 것을 가래로 막는” 소잃고 외양간 고치는 선대운항에 대한 우려를 만들어 내고 있다.
장기 해운산업 불황으로 한국 선박관리산업이 앞으로 풀어야 하는 숙제는 국내 시장의 한계를 극복하고 해외시장으로 진출하는 것이다. 그렇기 때문에 2자 관리회사들도 자체 경쟁력과 안정성을 강점으로 제3자 해외영업 활동에 힘을 쏟고, 중소업체들은 서비스 품질 전문성과 경쟁력 강화 등을 통한 3자 관리를 활성화하여 해외시장 개척에 공조활동이 이뤄져야 한다. 정부는 선박관리산업의 해외진출을 위해서 선박관리영업의 특수성을 이해하여 단기가 아닌 장기적인 지원사업과 3자 관리 활성화를 위해 인센티브, 세제혜택과 같은 법·제도적인 정책적 지원이 필요하다.


공단 소유선박 낮은 보험료 해외재보서 거부 당해
해상 안전사고 발생시 법적 도의적 책임 소지 논란

국내 장기 해운산업 불황이 낳은 부작용으로 선박 안전검사와 선체보험 선주배상책임보험(P&I)등 안전분야 예산을 긴축하고 보험도 해외 저렴한 보험사로 눈을 돌리고 있다.
특히 해양부 산하 공기업인 해양환경공단 소속 예선과 청항선 기중기선등 선박보험은 국가 개혁법에 의한 모든 계약은 최저가 경쟁입찰제 규정으로 전환하는 관계로 국내보험시장은 위축되고 있다. 현재 선박보험을 하는 해양부 산하 공제보험사는 한국해운조합과 예선업협동조합이 있다. 여기에 선주배상책임(P&I) 한국선주상호보험조합(KP&I)이 있다.
공기업 소유 선박에 대해 문재인 정권 이전 소형5백톤 미만은 최저가 경쟁 입찰제가 아닌 적정가격으로 계약을 체결했으나 지난해부터 무조건 최저가 입찰제를 도입해 해양환경공단에서 지난해 7월 실시한 선박(선체)보험 최저 입찰제에서 손해 보험사인 동부화재손해보험전년대비 40% 낮은 금액으로 낙찰됐다. 반면에 선원공제는 해운조합과 선주배상책임보험은 KP&I에서 재 계약했다.
소형 5백톤이하는 시중보험사들이 외면했으나 보험시장 규정이 완화되고 이에따른 해상보험 시장도 저렴한 가격으로 집중 공략하고 있다. 이처럼 원가에도 못 미치는 보험료를 가져 갔으나 해외 재보험사들이 가입을 거부하는 관계로 해양환경공단은 四面楚歌(사면초가)에 놓여 있다. 해외 재보도 들지 못하고 공중에 떠있는 상태로 해상 사고라도 나면 해당보험사는 물론 공단 이미지 추락과 小貪大失(소탐대실)이 우려된다.
영국 일본 중국 IG클럽과 해외 유수 P&I클럽들이 국내시장을 거점으로 낮은보험료 국적선사를 유혹하고 이미 해외로 많이 빠져나갔다. 따라서 보험시장도 해외 클럽으로 나가고 보험료는 낮은 가격을 제시하는 선주들의 입맛에 맞추어 보험료 조정이 불가피한 실정이다.
한편 국적 선주들 대부분이 무늬만 선주로 생명을 연장하고 있다. 갑을관계인 해운연관 부대업체들의 실장은 더 말할 필요도 없다. 전국 항만에서 선박입출항에 따른 부대업종은 지난 17년 부산항만공사에서 실태 조사한 본석 자료에서 약40여종으로 부산항 대외경쟁력을 강화시키고 있다. 특히 이들로 인한 일자리 창출과 선용품 급유업 조선기자재 판매 각종 용역제공으로 외화가득의 효자산업으로 우리경제의 한축을 담당한다. 그러나 한진해운 파산이후 국적선사들도 장기해운 불황으로 어려움을 이중고로 겪고 있는 실정이다 . 뒤늦게나마 해양부가 해양진흥공사를 통해 해운산업 재건이라는 시동을 걸고 운항중이다.
오랜 불황으로 지칠대로 지친 해운연관 부대업은 살기위한 몸부림으로 유류등 운항비와 고정비 인건비 절약이 全力投球(전력투구)하고 있다. 해양부와 업단체간 민관합동으로 해운산업 재건에 좀더 노력을 기울여야 한다. 지방대리점들은 각종 신규 사업 아이디어를 관련당국에 민원으로 건의해도 안전을 이유로 거부당하는 사례도 종종 일고 있다.
이제는 정부도 해상 안전에 대한 연구용역을 통해 법적 안전 문제가 없으면 민원인이 제기한 사업을 긍정적으로 검토하는 좀더 적극적인 자세가 필요한 시점이다. 무사 안일주의 卓上空論(탁상공론) 행정으로 사장을 경색시키는 일이 없어야 한다. 업계의 어려운 현실을 적극 고려해서 중소기업에 대한 법적지원 대책 마련이 그 어느때보다 시급한 실정이다.


신규 등록시 계약상대방의 공신력을 물어야 한다
해운법 시행규칙 개정이후 한번도 시행한 적 없어


정부가 해운산업 활성화를 위해서 연구용역을 통한 부대산업 활성화 제도개선에 박차를 가 한 적이 있다.
정부가 과거 2천년대 규제개혁위원회에서 협회 유관단체 권한과 고유 업무에 대한 무장 해제를 시켜 오늘날 협회기능이 有名無實(유명무실)하고 손과 다리를 모두 잘라 결국 사무국은 회원사 친목도모와 유대강화등 순수한 민간 모임 단체로 전락하는 등 고유기능을 잃어버리고 회원사들로부터 외면당하는 최악의 사태인 무의 도식한다는 비판을 피할수 없게 됐다.
그러나 회원사들 연회비로 유지되는 사무국 인건비 임대료 업무 추진비등 모든 협회가 버림 받은 것은 아니다. 틈새시장을 겨냥해 회원사들이 가렵고 어려운 곳을 해결해주는 단체도 있어 살아 남는 경우도 있다.
민법에 의한 사단법인 협회는 회원사 연간 회비로 유지되는 관계로 협회 특성을 살려 회원사 권익보호와 유대강화는 물론 사옥마련 자생력을 갖추고 회비 부담을 줄여주는 상근 수장의 지휘업무 능력 여부에 따라 수십년간 제자리 걸음과 日就月將(일취월장) 양갈래로 나타났다.
비상근 수장인 회장보다 상근 임원의 개혁 의지로 유관단체 앞날의 청색신호 내지 적색신호의 불이 껴진다. 사단법인 이외 특수법인은 수익 사업근거를 법으로 보장되어 신규사업 내지 회비 부담을 덜고 自力更生(자력갱생)할수 있는 발판을 삼는다. 해운조합과 수협, 어촌어항공단, 해양환경공단, 선주상호보험조합, 선박안전기술공단, 선급, 선박관리산업협회등 다수가 특수법인으로 수익사업이 가능하다.
사단법인으로 회원들의 회비로 유지되는 일부 업종도 있지만 자격증 취득 신규진출 등록여부 규정 권한으로 대부분 업체들의 회원사로 가입하고 있다. 그러나 소수단체에 불과하다.
민법에 의한 사단법인 협회기능은 매우 제한적이고 수익사업을 할수 없는 관계로 성장하는데 한계점에 부딪친다. 반면에 특수법인에 대한 유관단체는 부대사업을 수익사업을 할수 있는 문호의 개방으로 자생력을 갖추기가 용이하다. 해양부 산하 사단법인 재단법인 특수법인 연구단체 공공기관등 유관단체는 업종별로 다양하고 해당분야에서 최선의 역할을 다하고 있다.
해운항만 산업의 중요성을 뒤로한 채 모든 규제를 풀어버리는 바람에 시장 통제기능과 해당업종의 중요성도 뒷전으로 물러났다. 정부에서 해당산업에 대한 연간 매출과 이익 물동량 처리 규모등 전반적인 시장조사가 불가능하고 대부분 업종이 지방청에서 등록제로 전환되어 실태파악도 현실적으로 불가능해 졌다.
특히 조건만 갖추면 수요공급 시장상황에 관계없이 진출이 허용되어 심지어 외국계 자본이 국내 시장에 진출해도 막을 길이 전무하고 해운항만 연관 고유 업종도 외국기업에 점령 당하는 사태가 된다.



영세업체들 협회가입 외면으로 공중분해 위기
정책 손길 미치지 않는 현장 영업시장 무질서

전국지방청에 등록한 해운대리점도 약 6백여개가 있으나 실제로 영업하는 대리점사는 절반도 안된다. 지방청에 등록하고 항만부대업을 주업종으로 영업을 한다. 결국 대리점은 항만부대업종에 진출하기 위한 하나의 도구로 사용된다. 서울본사의 국제해운대리점과 전국지방항만에서 선박입출항 현장업무를 대행하는 해운대리점 갑을 관계를 벗어나지 못하고 상하 관계를 유지한다.
항만내 대리점업체간 치열한 영업경쟁으로 대리점료는 절반이하로 떨어지고 제살깍아 먹기식 영업으로 영세성을 벗어나지 못하고 있다. 지방해운대리점 친목단체인 서울에 본부를 둔 한국해운대리점협회도 지방에서 회원사와 비회원사간 영업 다툼 과당경쟁으로 총대리점과 선주로부터 해운대리점 요율을 받지않고 무료로 서비스해주는 대신에 해당 물품공급 예선 선용품 용역업체로부터 리베이트를 받고 사무실을 유지한다. 해운대리점사에 가입 회원사는 약60여개에 불과해 어려움을 겪고 있다.
외국선주들의 국내 입항시 선원 업무 연락과 총대리점을 맡고 있는 관계로 지방 항만 선박 입항시 현지 대리점을 통해 수속대행을 맡긴다. 이때 외국선주로보터 받는 대리점료를 6대4로 지방해운대리점과 나눈다. 국제해운대리점은 대부분 서울에 본사를 두고 외국선주와 업무를 연락하면서 처리한다.
세종시 해양부에 등록한 국제해운대리점은 약4백여개로 대리점 등록만하고 복합운송업과 물류업으로 대리점을 유지하는 업체와 현지법인 업체가 주종을 이룬다. 한국국제해운대리점 가입 회원사는 약120여사에 달해 매년 숫자도 점점 줄어들고 있다.


해운법 개정으로 침체된 협회기능 활성화 시급
사무국도 잘나갈 때 사후관리등 미흡 반성해야


해운중개업은 99년 규제개혁위의 등록 요건 완화 시행 후 자본금 및 각종 등록기준 폐지 등으로 등록업체수가 기하급수적으로 증가한 반면(17년 말 등록업체수 약 950여개사) 협회 회원수는 91년 설립 초기와 같은 60여개사에 불과하다.
이는 등록 요건 완화 조치 이후 업체 수의 대폭적인 증가에 따른 정부의 사후관리 부재와 정부의 정책적 지원 부족 및 협회 가입에 대한 인센티브가 부족해 업체들의 가입실적이 저조해진 원인이다. 따라서 협회차원에서 등록된 업체에 대해 다양한 방법으로 회원 가입을 유도해 활성화 대책을 강구하기 위한 노력을 다 하고 있으나 수년간 계속된 해운경기 침체로 신규 회원 유치의 어려움은 물론 기존 회원의 탈퇴와 폐업이 이어지고 있고 미납회비 또한 증가로 사무국 운영에 많은 어려움을 겪고 있다.
해운중개업협회는 작년부터 예산은 바닥나고 현재 1인 체재로 운영되고 있는 사무국 직원의 급여마저 제대로 지급되지 못하고 있어 사실상 협회의 존폐기로에 놓이는 등 惡化一路(악화일로)에 놓여있다.
협회도 이러한 문제의 심각성을 정부에 여러 차례 제기하고, 해운법 개정을 통해 침체된 협회의 기능과 역할 확대를 위한 활성화 지원책을 건의한 바 있다. 실효성 있는 대책이 전무하여 침체는 더욱 가속화 되고 있는 상황이다. 정부는 해운중개업협회가 매년 상하반기 2회로 실시하는 실무교육에 대한 국고보조금 지원을 검토해야 한다. 이와 유사한 사례로 2013년까지 해수부의 ‘선박금융전문인력 양성교육’ 국고보조금중 ‘특수과정 교 육지원비’ 예산지원 선례가 있다. 이밖에 해수부에서 진행중인 ‘해운중개업 자격증 제도’ 도입(예정)시 해운법 등 개정을 통한 위탁교육 기관으로 협회 지정도 좋은 방법이다.
해운중개업의 해운산업 장기불황으로 스스로 폐업내지 규모를 축소하고 사무실도 없애고 자택에서 근무 자구책 마련에 몰두하고 있다. 연관산업 가운데 최악의 길을 걷는 업종이 다름아닌 해운중개업이다. 해운경기가 최대 호황을 누리던 2천년대 중반에 용대선 중개 수수료를 받아 표정관리에 급급했던 해운중개업이 장기해운 불황으로 하루아침에 침몰하고 지금은 사무실 유지 직원 인건비와 사무실 유지비도 못 벌고 결국 스스로사업을 접는 업체들이 대부분이다.
한편 대리점과 중개업 선박관리업등 규제완화로 인해 누구나 지방청에 등록하고 사업하는데 아무런 제약을 받지 않는다. 따라서 해운업계 관계자는 정부가 시장의 수요공급에 의한 등록여부를 해당 유관단체 의견을 수렴하는 시행규칙을 개정해서 질서를 바로잡는 제도 보완이 시급하다는 입장이다.
따라서 정부는 해운연관 산업의 발전과 유관단체를 활성화를 위해서는 대리점과 중개업등 신규진출 등록시 계약상대방 의견을 조회하는 기능을 해당단체에 위임하고 분기별 상하반기, 처리 실적 집계, 보고, 폐업과 사무실 이전등 부대업무를 단체에 이관해 사단법인 협회 존재감을 살려줘야 한다. 현재처럼 의견조회 공문을 통한 형식적인 행정절차로 협회기능 활성화 하기는 畵中之餠(화중지병)이다.


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