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제 목   문성혁 해양부장관은 국내 P&I보험시장 활성화 대책 마련해야
번 호
 
등록일
  2019-06-03 09:52:24
글쓴이
  관리자
메리츠 동부화재등 보험사들의 해상보험 진출로 무한경쟁 돌입

국적선사들의 해상보험 가입에 대한 국내외 경계가 무너진 가운데 끝없이 추락하는 보험료 경쟁력도 이미 상실하고 보험시장에서 살아남기 위한 몸부림으로 오늘도 선체와 P&I보험 영업싸움은 총성없는 전쟁터를 연상시킨다.
해양부산하 해상보험 전문기관은 선체보험과 P&I공제를 주력하는 한국해운조합과 선주배상책임공제보험인 P&I단일보험기관의 한국선주상호보험조합등 양대산맥으로 갈라져 있다. 여기에 한국예선업협동조합은 중소기업부 공제사업 제1호 등록기관으로 예선 조합원사를 중심으로 선체와 P&I라는 두 마리 토끼를 쫒고 있다.
이처럼 해양부산하 해상보험 단체로 3개 기관이 국내외 선주와 항만내 부대 업체 선박들의 선체보험과 선주배상책임보험등 다양한 공제상품을 가지고 고객인 선주들에게 보험가입 영업을 펼치고 있다.
올들어 국내 해상보험(선박보험, 선주배상책임보상, 선원보험, 선조선보험, 기타 항만보험)등 전체 보험료는 약 4천억원에 달한다. 연간 4천억원에 해당하는 해상보험을 둘러싼 13개 IG클럽과 해외 P&I클럽은 물론 국내 종합보험사인 삼성,메리츠, 동부화재등 본격적으로 뛰어들고 해양부산하 3개 해상전문 보험등 국경없는 보험경쟁 싸움은 24시간 물밑작업으로 치열하게 전개된다.
19년도 해상보험 전쟁을 시작으로 선주상호보험조합 특별법으로 2천년도 처음 시장에 나온 한국선주상호조합(KP&I)은 2월에 국내외 선주를 대상으로 조합원사 245사가 총 1천9척의 선박 가입과 이에따른 연간보험료 2천838만달러를 달성했다. 그러나 지난해 가입 선주보다 20개사가 증가한 반면에 보험료는 110만달러 감소했다.
내년도 조합 출범 20주년이 되는 해로 태영상선 박영안회장이 조합회장으로 지난4월 이사회 추대로 지휘봉을 잡았다. 98년 처음으로 국내 P&I보험 시장을 개척한 해운조합과 후발주자인 예선업협동조합은 자체 조합원사를 중심으로 해상보험 영업으로 매우 유리한 고지를 점하고 있다.
그러나 KP&I는 타 조합과 달리 국내외 무한경쟁 시장을 개척해야 하는 불리한 조건에도 불구하고 해외 IG클럽사와 어깨를 나란히 할수 있는 서비스 제공과 특성화된 영업력을 바탕으로 살아남기 위한 연구개발에 주력하고 있다.
KP&I는 최근 기자간담회에서 공개 자료를 통해 한국해양진흥공사의 해운재건산업 프로그램에 의한 현대상선 신조선인 초대형 유조선 1척이 가입하는 등 로펌과 금융권에서 보험기관을 신뢰하는 발판을 마련했다고 밝혔다. 결국 KP&I 역할은 국적선주를 보호하고 대외경쟁력에서 살아남기 우리선사들의 마중물 역할의 중요한 기관으로 자리잡고 있다.


공적자금 건조 IG클럽 선체 P&I가입 외화유출
선주상호보험조합등 해상보험 전문기관 특화정책



그러나 올해 가입 선주는 증가한 반면에 보험료가 전년대비 3.7% 감소한 가장 큰 원인은 국내외 보험시장의 요율인하와 고선령 선단의 대체로 인한 보험료가 줄어든 요인이라고 말하고 있다. 동사의 최근 5년간 영업실적은 14년 연보험료 330억(순이익32억), 15년 356억(53억),16년 372억(42억), 17년 334억(17억), 18년321억(40억)등 매년 갈수록 해운시황 악화로 보험료는 감소하고 있는 반면에 조합 임직원들의 살림 긴축 경영과 비용절감으로 조한원사를 위해 재정을 튼튼하게 다지고 있다는 것을 한 눈으로 볼수있다.
특히 내년도 조합 출범 20주년을 앞두고 지난 19년간 축적된 노하우와 영업실적을 바탕으로 비상위험준비금 573억원 적립은 IG클럽(보험료80-150%)에서 인정하는 연간보험료 321억의 179%에 해당하는 금액으로 우수기관으로 평가받고 있다. 국내외 선주 외항선단에 보험가입을 중심으로 영업력을 집중하고 있는 뮤추얼방식인 IG클럽과 달리 KP&I는 픽스산정방식을 선택하고 있다.
해운조합 특별법으로 오는 9월 출범 70주년이 되는 한국해운조합도 해상보험전문기관으로 출범한지도 해방이후 오랜역사와 전통을 지니고 있다. 연근해 화물선과 여객선등 내항선 위주의 해운조합은 선박보험과 P&I공제보험, 선원여객보험, 석유공제 터미널공제등 종합 백화점 공제사업을 펼치고 있다.
조합 경영진단을 통해 조원사를 위한 조합으로 새롭게 태어 나겠다는 야심찬 계획을 추진중인 임병규 이사장도 취임 1년이 넘고 있다. 오는 7월말 전국 대의원 선거를 시작으로 8월초 비상근 신임회장은 선출하는 등 중차대한 큰 행사를 앞두고 있는 조합도 지난5월16일 P&I보험갱신을 마무리했다. 58년 처음으로 선박공제사업과 98년 P&I공제사업을 시작한 해운조합도 비상위험준비금 1천억원을 확보하고 있다.


해운조합 출범70주년 앞두고 ‘항만특수보험’개발
매년 선체와 선주배상책임보험료 인하로 비상경영


전국31개 무역항에서 정, 준조합원 2천2백사 가입하고 있는 해운조합은 선박보험 갱신은 연중 수시로 선박과 여객, P&I등 연간 전체보험료는 약 8백억원으로 전체조합 매출의 80%이상을 차지하고 있다. 픽스보험료 방식인 조합은 전체보험료 가운데 선박보험이 약5백억, 선주배상책임보험 3백억으로 매년 보험료를 낮추고 타조합으로 이탈하는 관계로 연간보험료가 매년 감소하고 있다.
특히 농협보험과 수협보험을 비롯한 메리츠 동부화재등 시중 종합보험사들의 해상보험시장을 덤핑으로 진입해 조합의 보험시장이 크게 흔들리고 있다. 여기에 부산급유선주협회와 예부선협회등 지방에서 군소 단체들이 집단 이탈로 보험료가 급격하게 줄어들고 있다.
해운시장 악화와 내항선주들의 보험료인하 압박이 지속적으로 이어지고 조합은 차선책으로 매년 보험료를 인하 하고 있다. ‘엎친데 덮친격’으로 비교적 큰 단체인 연간보험료가 50억원을 차지했던 한국예선업협동조합 조합원 80여사 대부분이 지난해부터 미가입으로 연간보험료 30억이상 손실을 입었다.
예선업협동조합은 17년10월 중소기업부 산하 공제보험1호로 등록하고 자체 조합원 80여사가운데 60%가 선체와 P&I보험에 가입하고 있다. 올해 보험료 약30억으로 기초를 다지고 있는 예선조합은 공제사업을 시작으로 공제팀 신설과 국내 시중보험사 메리츠와 손잡고 영국에 재보험을 들고 있다. 예선조합의 자체보험시작으로 가장 큰 피해를 입은 해운조합은 기존 조합원사에 보험료 인하라는 도미노 현상으로 이어져 ‘호미로 막을 것을 가래로 막다’라는 질타를 겸허하게 받아들이고 있다.
특수 전문백화점 형태의 선주배상책임전문기관인 KP&I와 달리 해운조합과 예선조합은 선체보험을 중심으로 P&I는 물론 항만특수 보험 다양한 종합보험백화점 전방을 차릴수 있는 좋은 여건으로 무한 성장할수 있는 상품개발로 이어진다.
해운조합은 틈새시장을 노려 한국항만물류협회와 업무 협력체결을 통한 하역사 공제상품인 ‘항만특수보험’을 개발하고 신상품을 오는 7월부터 판매에 들어간다. 하역운송장비 하역작업지연등 항만내 근로자들의 상해 사망보험등 다양한 내용의 항만보험개발로 어려운 해운시황을 돌파할수있는 신규보험상품 가입 판매에 이목이 집중되고 있다. 동시장 연간 보험료는 약1천억원대로 알려지고 있다. 전국 지방 항만물류협회 회원사는 약 3백여사로 이미 시중보험에 가입한 업체와 가입을 하지 않은 하역사로 시장경쟁도 치열해질 전망이다.
해양부산하 단체중 한국예선업협동조합은 공제사업 기반을 위해 사무국 임직원들의 조합원사를 중심으로 선원 선체 보험가입을 권장하고 있다. 항만내 예선의 특수성은 사고율이 비교적 적다는 장점이다. 그러나 사고 발생시 대형으로 이어지고 있어 이에따른 P&I보험도 가입해야 한다는 지적이다.


예선조합 중소기업부 1호 공제사업 본격화
조합원 중심 초보 단계로 적자운영 불가피


2천년 특별법에 의한 한국선주상호보험조합으로 태동한 KP&I는 국내외 선주배상책임(P&I)에 대한 시장개척으로 해운산업 발전과 선주들의 선대확충과 비용절감에 크게 기여하고 해양강국의 위상을 강화한 점은 자타가 공인한다.
그러나 한정된 영업시장에서 벗어나 종합백화점 보험 상품 개발로 해외보험사와 경쟁할수 있는 정부가 개정 발의한 선주상호보험조합 특별법이 국회에서 낮잠 자고 있어 조속한 처리가 시급하다는 지적을 하고 있다. 국적선주들에게 선박확충 마중물 역할로 기둥이 되는 조합은 어려운 여건속에서 사회적 책임 기업으로 거듭 나려는 취지아래 한국해대 장학금 3천만원을 기탁하는 등 장학사업도 빠트리지 않고 있다. 수년째 선주의 고통을 분담하는 차원에서 올해도 보험료를 동결했다.
픽스보험료 산정방식으로 선주들의 안정적인 영업지원을 하는 보험 중개업체들의 국내외 영업에 대한 중요성이 점차 높아지고 있는 가운데 한국선주상호보험조합과 해운조합, 예선업협동조합등 선체를 비롯한 선주배상책임보험등 총성없는 전쟁을 벌이고 있다.
국내 선주배상책임보험(P&I) 양대산맥인 외항선 중대형선 위주의 KP&I와 내항해운 중소형선이 주축을 이루고 있는 한국해운조합이외 후발주자인 예선조합의 보험계약체결은 모두 상이하다.
국내 대표적인 재보험사인 코리안리의 500톤이하 소형선 재보험료 산정 원칙이 무너지면서 삼성 현대 메리츠 동부화재등 시중종합 보험사들의 해상보험시장에 눈을 돌리기 시작했다. 연간 해상보험료(항공보험료 포함) 총 4천억원으로 국내 전체 보험료의 0.8%로 아주 미미하다. 따라서 전체보험시장에 비해 1%도 안되는 해상보험료를 가지고 팀을 운영하기는 부담을 느껴 결국 삼성화재도 해상보험팀을 해체한바 있다.
춘추전국시대에 돌입한 해상보험시장은 해양환경공단등 정부가 소유한 5백톤이하 소형선도 무조건 최저가경쟁 입찰제로 보험료는 원가도 못 미치는 상상 이하로 추락했다. 금액을 밝히기는 해당 공단과 보험사의 입장으로 곤란하다. 특히 시장보험사인 동부화재와 메리츠가 해상보험시장에 죽기 살기로 저가 요율로 달려들고 있어 해양부 산하 해상전문보험사는 허를 차 정도로 걱정하고 있다.
정부의 최저가 보험경쟁 입찰방식은 일단 일장으로 무조건 좋은 제도만은 아니라고 보험전문가의 한결같은 지적이다. 싸구려 보험료를 가지고 해외 재보험에 가입문을 두르렸지만 결국 외면 당하는 촌극이 빚어졌다. 주무부처인 해양부도 소형500톤이하 보험료는 최저가에서 적정가로 전환이 시급하다는 결론이다.
국내외 선사들과 1년 계약기간으로 매년 체결하고 있는 선주배상책임보험 영업은 주로 국내 보험브로커를 대상으로 영업이 활성화 되어있다. 선주와 직접계약 체결을 하는 경우와 중개업체를 통한 영업은 모두 장단점이 있어 선주상호보험조합과 해운조합도 브로커 영업을 중점적으로 관리하고 있다.
해운조합은 98년에 KP&I는 2천년에 선주배상책임보험 영업을 시작한 양측 대표들은 13년에 신사협정을 체결하고 내외항 보험시장 영역을 지키고 과다한 보험료 덤핑등 시장 질서 안정화와공동 발전에 노력하자고 의견을 교환한바 있다.
연안해운 업체들의 조합 구성원이 대부분인 해운조합은 비교적 소형선박과 연근해 위주로 가입하고 있다. 반대로 한국선주상호보험조합은 외항선의 중대형선박 가입과 정부 관공선이 주축을 이룬다. 그러나 이제는 시장균형이 무너졌다. 종보사의 진출과 일본 IG클럽의 무차별한 국내시장을 공략하고 있어 국부유출이라는 지적도 도마위로 부상하고 있다.
세계5대 해양강국으로 우리나라 해운시장의인 선주배상책임보험의 등장으로 국적선대를 확보하는데 큰 기여를 한 것은 해운산업 종사자들은 공감대를 형성하고 있다. KP&I와 해운조합의 P&I 영업 이전에 외국 IG클럽들의 주요 마케팅인 황금시장으로 여길 정도로 그만큼 시장성이 좋았다는 분석이다.
외국대형 IG클럽 가입 보험사들이 비싼 보험료를 무기로 국내시장을 독점하면서 받은 우리선주들은 홀대를 받고 재래벌크 노후 중고선 가입 외면으로 힘들고 고통의 고리를 끊은 것도 KP&I와 해운조합에서 선주배상책임공제업무의 본격적인 영업을 시작으로 우리 선주는 안정된 선박확보와 저렴한 보험료로 국적선대 증가에 기여했다.



국내 P&I보험시장 단일화로 대외 경쟁력 키워야
IG클럽과 시중보험사 앞서는 영업력개발 시급하다


우리선사들도 P&I클럽이 태동하면서 보험시장에 대변혁을 가져오는 등 보험료 직접적인 인하효과를 비롯한 외국 대형보험사와 협상카드를 쥐면서 유리한 고지에 올라섰다.
그러나 시중 종합 보험사들의 연간 전체보험료 0.8%도 안되는 미미한 영역 침범으로 구멍가게 수준의 해상보험시장에 가세로 특수한 P&I업무는 국제협약등 ‘넘어야 할 산이 너무높아’ 영업하는데 쉽지만은 않다는 전문가 지적이다. 대기업들이 문어발식 사업 확장으로 상도의를 벗어난 행위라고 지적했다.
이처럼 變化無雙(변화무쌍)한 시장에서 현재 P&I 국내외 영업은 20여개의 보험중개업체들에 의해 보험시장이 활성화되고 있다. 해운조합과 선주상호보험조합은 이들 중개업체들과 연간보험료를 협상하고 마지막으로 선주와 보험계약을 체결한다. 보험 중개업체들의 역할은 보험시장에서 매우 중요하고 선사들도 이들에게 계약을 맡기고 최대한 협상을 통한 유리한 조건으로 계약한다. 중개업체들의 역할이 중요한 위치는 뮤추얼방식의 IG클립과 픽시방식의 P&I클럽에서 중개 수수료가 가입여부를 크게 좌우 한다. 국내 보험사 중개수수료는 한쪽에서10%를 해외 보험사 가입시 양측에서 10%를 받는다.
매년 국적선사 선복량이 감소하고 신조선은 전무한 상태에서 보험시장 성장은 더 이상 기대하기 힘들다. 따라서 해외선주들의 선복량을 국내 보험시장에 가입시키는 것이 관건이다. 이러한 해외 선주를 국내로 끌어들이기 위한 방안으로 우선적으로 국제 신용도를 높이고 우리보험사도 IG클럽 가입이 급선무이다. 고정 보험료인 선주상호조합이 IG클럽에 가입하려면 전환이후 5년을 기다려야 한다.
보험상품 요율 신고 손해보험협회와 보험감독원 지휘감독을 받고 특별법으로 조합경영은 해양부 산하단체인 KP&I는 한정된 보험시장을 국내외 선주들의 IG클럽 가입유무를 전제조건으로 선박을 가입시키는 시장한계를 극복하지 못해 매년 보험료는 감소하고 어려운 상황을 정부가 나서 법개정으로 재보험 시장진출과 전쟁 특수 보험상품 판매등 대책마련이 시급하다는 솽항을 문성혁 해양부장관은 직시해야 한다.
특히 차선책으로 첫째 국내P&I 보험사를 하나로 통폐합 시키는 방안, 둘째 우리보험사 IG클럽 가입으로 동등한 지위획득, 세번째 보험브로커들 해외영업 강화로 외국선주 국내 가입, 네번째 시중종합보험사들의 해상보험진출 제한등 정부의 다각적인 방법을 모색해야 한다.
마지막으로 문성혁 해양부장관은 해상보험의 중요성을 인지하고 선박보험과 전쟁보험 재보험 영업 범위 확대로 해외 IG클럽과 어깨를 나란히 할수 있는 법과 제도적인 뒷받침이 시급하다. 우리선사는 국책화물 국적선 이용 애국심에 호소하고 있다. 다만 장기수송화물(COA)과 오일메이저 특수화물은 대형화주가 IG클럽가입 요구조건을 내세워 외국으로 나가는 경우를 제외하고 해운산업재건을 위한 마중물 역할의 기대가 매우 높다.
우리나라 선사도 아닌 제3국적선사인 시도상선(한국선급 입급도 국내1위)은 국내 P&I 보험료 약 2백만달러로 국내 보험사를 선택했다. 선주협회 가입 회원사들 중대형 선사들은 대부분이 해외 IG클럽를 이용한다. 해양부는 보험사와 선주 보험 브로커등 시장 활성화 발판을 제도적인 뒷받침으로 국적 선주가 국내 업체 가입등 이용할 경우 각종 세제혜택과 선박구입 대출이자 이차보전등 당근책이 무엇보다 필요하다. 아무리 좋은 법과 제도를 만들어도 활용하지 못하면 무용지물이 된다.



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