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    김두영후보  
    정태길후보  
    3,4번 두후보 안된다  
제 목   정부‘해상환적 거점해역 필요성 및 지정방안 연구’최종 보고서
번 호
 
등록일
  2019-06-04 11:46:40
글쓴이
  관리자

선박 대 선박(STS)환적화물 “황금알 낳는 거위”
외화가득 활성화와 일자리 창출 부가가치 높아

국내 무역항에서 액체 환적화물(T/S) 수요가 급증하는 반면에 환적장소 부족으로 어려움이 큰 거제시 장승포 외항 항계밖 환적작업용 정박지정을 위한 장기계획 수립으로 ‘불개항장’ 허가를 신청했으나 정부로부터 외면 받아 어려움을 호소하고 나섰다.
환적화물(T/S)이란 운항스케줄이 맞지 않거나 항만의 특수한 사정으로 인하여 다른 항구에서 타 선박으로 옮겨 실어야 하는 직간접 경제적 큰 효과를 가져 온다. 직접효과는 화물처리로 인해 발생하는 경제적 효과로 하역수입과 야간 및 휴일 할증, 냉동 냉장보관, 위험물 할증 등 부대 수입을 말한다. 반면에 간접효과는 선박입항료, 접안료, 예도선료, 급유, 선용품비 및 선박수리비, 선사대리점 수입 등 선박 입출항에 따른 수익창출이다.
직간접 효과 이외 환적화물의 증가로 선박 기항도 늘고 해운항만분야 규모 지역경제를 발생시킨다. 이로 인해 항만배후단지 등 연관 산업이 발전하고 고용창출을 불러 일으키고 환적 허브 구축을 통해 항만위상을 제고하는 장점을 지니고 있다. 환적화물은 도로나 창고 등 육지의 물류시설은 사용치 않고 항만내에서 배만 바꿔 싣고 떠나기 때문에 도로혼잡 등을 전혀 유발치 않고 항만사용료나 하역료 등 수입을 고스란히 챙길 수 있는 고부가가치 화물이다.
이에대해 한 관계자는 “환적화물은 화물이 항만 밖으로 이동할 필요가 없고 다른 나라의 화물을 덤으로 처리하고 직간접적인 효과가 크기 때문에 ‘황금알을 낳는 거위’로 부가가치가 매우 높다”고 강조했다. 한편 거성해운에서 수년전부터 추진중인 사업 계획에 의하면 전 세계적으로 액체화물 (원유 LNG)등 개항장인 내항과 외항인 불개항에서 선박 대 선박간 환적작업이 이뤄지고 있는 추세로 우리나라도 관련 규정을 재정비하여 T/S화물 유치에 적극 나서야 한다고 강력하게 주장했다.

위험문제로 엄격한 규정과 조건하에서 허용
‘해상환적 거점 해역 지정이 필요하다’ 조사


울산항 배후지역에 있는 저장탱크에 이송을 위해서는 해상환적이 불가피하며 모선이 전용부두에 접안하여 실시한다. 여수항의 정온이 유지되는 항만시설(해상환적 전용정박지)에서만 실시, 해상여건을 고려한 항계 밖 항만시설(기름환적 전용 정박지) 지정 이후에 추진이 필요하다. 연구는 국내외 해상환적 현황과 문제점, 해상환적 거점 해역의 필요성과 해상환적 거점해역 지정 및 운영을 위한 기준 검토 및 지정방안을 연구했다.
해상환적은 선박의 대형화로 낮은 수심의 항만으로 접안이 제한되면서 개발된 방식으로 유류의 글로벌 수배송 네트워크의 최적화에 기여하고 있으나, 작업중 기름유출사고, 풍속, 파고 등의 기상조건, 선박간의 충돌사고, 화재 및 폭발사고 등의 위험문제로 엄격한 규정과 조건하에서만 허용되고 있다.
해상환적은 선박의 운항시간단축에 따른 물류비용절감, 육상 터미널을 경유할 경우 대비 비용 절감, 지역해운항만경제 활성화 및 대규모 투자가 필요한 부두건설을 대체하는 효과가 있다고 평가되고 있다.
국내 원유의 해상환적은 여수항(89.1%)과 여천항(10.9%)에서 대부분 이루어지고 있으며 최근 10년 국내 원유 해상환적 물동량의 증가율은 연평균4.48%이다. 2007년 허베이스피리트호 사고 이전에는 여수항 D-1 정박지에서 VLCC급(15만톤 이상) 선박의 해상유류환적이 가능하였으나 사고 이후 안전성을 이유로 금지되면서 증가하고 있는 VLCC급 대형선박을 활용한 선박-선박간(STS) 유류해상 환적수요에 대응할 해역이 없어지면서 문제가 제기됐다.

선박 대 선박 환적작업 안전관리 확보
환적작업 시행이후 20년간 사고 없어



해상환적의 거점 해역의 필요성은 인터뷰 조사와 전문가 설문조사 결과 높은 것으로 조사되었으며, 해상환적 거점해역 지정이 필요한 이유로는 리스크 및 사고 시 대응을 고려하여 지정된 거점해역에서만 허용 필요성, 선박 대형화(전 세계 유조선 선복량의 40%가 VLCC급임), 해상환적 Hub항 구축 등으로 조사되었으며 향후 3국간 해상환적 수요 증가와 지속적인선박 대형화 추세 등 환경변화에 안정적으로 대응할 수 있는 방안으로 해상환적 거점 해역 지정이 필요한 것으로 조사됐다.
해상환적 리스크에 대한 조사결과에서는 해상유출로 인한 환경오염이 가장 우려되는 문제로 조사되었고, 해상환적의 안전성 확보를 위해 방제선및 방제장비 확보, 국제 안전기준을 도입한 안전관리 제도와 규정 정비 방안 마련이 필요한 것으로 나타났다.
해상환적 거점 해역 선정 시 지정학적 위치, 사고 발생시 파급효과, 지정비용, 지역경제에 미치는 영향 등을 고려해야 하는 것으로 나타났으며, 해상환적 거점 해역으로 지정이 가능할 수 있는 지역에 대한 전문가 및 업계관계자의 평가 결과 대부분의 석유/원유의 해상환적이 실시되고 있는 여수항(78. 21점)과 관련 실적을 가지고 있는 장승포항(51.04점)이 해상환적거점 해역으로 지정 될 수 있다고 평가됐다. 해상환적 거점 해역 비교/평가 결과 여수항이 장승포 외항보다 상대적으로 안정적인 조건을 가지고 있는 것으로 나타났다.



특정지역에 한해 허용하는 것이 바람직
안전관리제도 개선후 해상 환적 육성


해상환적은 전 세계적인 원유 수요 증가와 선박의 대형화, 항만 시설 부족과 부재 등의 원인으로 지속적으로 증가하고 있는 추세를 보이고 있다.
VLCC급 탱커가 전체의 유조선 선복량의 약 40% 이상을 차지하여 대형선 기항을 위한 인프라 구축의 어려움으로 해상환적 물동량은 향후 증가할 것으로 예상되고 있다. 전 세계 주요 해상환적 해역의 해상환적 작업 당 사고 발생 비율은 2016년 3.4%, 2017년 2.5% 수준으로 점차 감소하고 있는 추세를 보이나 해상환적에 대한 사고의 위험은 여전히 존재한다.우리나라는 여수항을 중심으로 2005년부터 원유의 해상환적이 실시되었으며 물동량은 매년 증가하고 있다. 허베이스피리트호 사고(2008) 이후 대형유조선 출입항에 대한 통항안전성
조사를 통해 여수항 정박지 중 상대적으로 깊은 수심을 보유한 D-1 정박지의 해상환적이 금지되었으며 이후 증가하는 VLCC급 대형선박을 활용한 선박-선박간(STS) 유류해상 환적수요에 대응할 해역이 없어지면서 문제가 제기됐다.
해상환적의 경제적 효과는 연간 최소 230억원에서 최대 1,000억원 수준이나, 허베이스피리트호 사고(2008년)에 따른 사회/경제/환경에 대한 피해영향이 약 3조원 수준임을 감안할 때, 해상환적에 대한 안전성 확보가 반드시 선행되어야 함을 알 수 있다.
해상환적의 수요는 대부분 3국간 해상환적 수요로 2018년 기준으로 국내주요 정유사가 소비하는 1일 평균 원유 수입량은 약 277만 배럴이며 같은해 우리나라 전체 항만의 1일 평균 원유 수입량은 292.5만 배럴으로 우리나라의 해상환적 수요는 미미하다. 또한 많은 비용을 들여 건설한 관련 항만시설과의 형평성 문제도 지적 될 수 있다.
대형선박의 국내 해상환적 수요 및 경제성, 중소형 선박 환적 현황, 해외사례 등 감안 시 대형선박 유류 해상환적 허용의 필요성은 인정되나, 안전성 등을 감안하여 관련 제도 정비, 안전조치, 관련 업·단체 이견 조정 등을 거쳐 특정지역에 한해 허용하는 것이 바람직하며 제한적으로 대형선박의 STS를 허용해야 한다. 해상환적 거점 해역 지정을 위한 필수 선결 과제인 안정성을 확보할 수있는 안전관리제도 개선 후에 국제 해상환적 Hub 육성을 위한 거점 해역의 지정 및 운영이 추진되어야 한다.



부가가치 150억원의 외화가득 효과
거성해운, 장승포 외항 T/S작업 요청

장승포 외항의 선박 대 선박의 유류환적작업은 선박의 대형화에 따른 기존의 액체화물 운송방식 부두시설의 수용능력 저하로 인하여 이에 대한 대안으로 해상에서 환적화물 부두시설을 이용하거나 선박 대 선박(Ship To Ship)의 방식으로 환적화물 처리방식이 대두되었다.
해상환적에 의한 물동량 처리방식은 부족한 항만부두시설의 수용능력을 보완하면서 시간절약, 비용절감 등 효과적/효율적인 액체화물 운송방식으로 자리매김하고 있으며, 향후 지속적으로 활성화 될 것으로 전망된다.
경남 거제시에 소재하고 있는 거성해운 (사장 원경희, 거제시 상공회의소회장 엮임 )은 마산지방해양수산청에 해운대리점 및 항만운송 부대사업, 항만용역업 등록을 필하고 현재까지 영업을 수행중이다. 특히 지세포 소재 한국석유공사에서 부두시설 관리용역을 수행하면서 원유 입출하 하역을 1987년부터 25년간 하고 있는 경험을 가지고 있으며, 현재 잠정 선박정박지로 지정받아 일시 대기목적으로 선박 입,출항이 있는 불개항장인 장승포 외항에서 여수광양항이나, 울산항에서 시행하고 있는 선박 대 선박 환적작업이라는 국내 처음으로 새로운 틈새시장을 노리고 있다.
경남 거제 장승포 외항은 국내에서 선박 대 선박의 환적작업을 위한 가장 적정한 해역을 확보하고 있다. 세계적 무한경쟁시대에 우월적이고 차별화된 화물유치 전략이 가능하다. 이를 통하여 지역경제 활성화 및 일자리 창출의 시너지 효과를 얻을 수 있다는 장점이 있다. 지역 일자리창출 및 청년실업 고용안정에 기여 (10여개 관련업체 200여명)를 통한 경제위기 극복에 희망과 용기를 고취 시킬수 있다. 경제적으로 연간 부가가치 (70여척 예상) 150억원의 외화가득 효과를 거들 수 있다.


대마도 외항에서 시행중인 환적작업 유치
70여척 약 2천여명 일자리 창출 가능예상

세계 에너지 자원 확보의 대안으로 급 부상 중인 러시아 사할린 원유의 경우 원유저상시설이 열악하고 주변 해역의 결빙으로 인해 선박이 쇄빙선 구조로 이루어져 있어 항해할 수 있는 거리가 매우 제한적(3.5일~4일)이므로 선박이 운항 할 수 있는 최적의 항만이 거제 장승포 외항이다.
현재 거제 장승포 외항과 가장 가까운 일본 쓰시마 외항 및 나가사끼항에서 시행하고 있는 원유 환적작업을 거제로 유치하기 위하여 세계적인 오일 메이져(SHELL, ARAMCO등)인 검사관이 거성해운에서 제출한 사업계획서를 살펴보고 시행하려는 불개항장인 장승포 외항의 입지조건과 일체의 장비를 검수 조사에서 공식적으로 합격 받았다. 이로 인하여 환적작업을 지역에 유치함으로 추가 경제위기 탈출 및 지역경제 청년실업 일자리 창출에 기여하려고 전력질주하고 있다.
최근 OIL MAJOR(화주)의 해상환적 활용도가 높아짐에 따라 거제항만권의 경쟁력 강화로 이어질 것으로 이로 인하여 년간 약2,000여명의 일자리 창출이 가능할 것으로 예상한다. 고용 예상인원은 1회 작업인원 30여명, 월 작업회수 6항차 예상시, 월 고용인원 180여명으로 년간 고용인원은 약 2,160여명이다. 해상화물 증가에 따라 도선사, 예선업체, 강취방 업체, 통선업체, 하역회사, 해운대리점 등 항만용역업체에 고용창출의 효과가 있다.
최근 10년간 전 세계의 선박 사고율을 분석한 결과 해상환적에 의한 선박사고율은 전체 사고율의 1%이며 해상환적 방식에 대한 안전성이 확보되어 있음을 의미한다. 세계 해상환적 선박 사고율은 1%대의 수치를 보이지만, 특히 여수 광양항의 경우 단 한차례도 발생하지 않았다. 위험물 운송선박의 가장 위험한 사고 중 하나인 해상오염사고는 해상환적 작업 중 10년간 단 한 차례도 없었으며, 여수광양항만의 경우 해상환적 시행 이후 오염사고가 최근 30년간 전무했다.




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