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제 목   문성혁장관 해운산업의 풀뿌리부터 챙겨라
번 호
 
등록일
  2019-06-16 06:38:33
글쓴이
  관리자

한진해운 파산과 장기 해운불황으로 1백여개 넘는 자취 감춰



한진해운 파산이후 국내외 해운산업의 장기해운 불황으로 이어지면서 도산위기에 놓인 해운 연관산업 부대업체들도 도미노 현상으로 곤경에 처하자 해양수산부 해운산업 재건 5개년이라는 특단의 조치를 세우고 착실하게 수행하고 있다.
과거 80년대 해운항만청 시절 해운산업 합리화 조치이후 해양부에서 처음으로 해운산업 살리기 구원투수로 나선 것이다. 2천년대 중반 세계 해양산업 5위라는 위업을 달성이라는 영광을 누린바 있다.
그러나 09년 세계금융위기가 몰고 온 해운산업 몰락은 그 누구도 예측하지 못하고 선사들은 속수무책으로 당하고 말았다. 세계은행들의 도산과 해운경기 추락으로 운임을 곤두박질하고 선가는 끝없이 추락하여 선주들은 속빈강정으로 회사는 도산하고 부채만 고스란히 떠안아 자진폐업과 부도등 역사의 뒤안길로 자취를 감추었다.
해운경기 호황으로 선가는 하늘 높은 줄 하루 자고나면 치솟고 이에따른 용선료도 급동하고 해상운임은 BDI지수 1만포인트 상회하는 선주와 해운중개업 용대선업 대리점 대여업 선박관리업 해운산업 연관 부대업체들은 하루아침에 엄청난 돈을 벌어 들이는 등 하루일과를 표정관리부터 시작했다.
국내외 해운경기 추락으로 빚더미에 오르고 신용불량으로 이어져 해운업계에서 사라져 버린 해운 종사자와 선주는 무려 한국선주협회 회원사 기준으로 1백개 선주가 역사의 뒤안길로 자취를 감추고 연락을 끊고 지내고 있다.
그나마 불행중 다행으로 선주는 망해도 회사는 살아남아 주인만 바뀌는 지금도 현장에서 영업중이다. 오랜 역사와 전통을 대형선사는 이름만 대도 알수있는 선사 오너가 바뀌어 새로운 판도를 걷고 있다. 해운업 상위 10위권 선주 대부분이 새로운 주인으로 갈아탔다.
해운산업 승패 좌우가 결국 자금력으로 금융 싸움이다. 누가 적기에 은행에서 선박확보자금과 운영비를 대출 하느냐에 회사는 생사를 좌우한다. 현재 주인이 바뀐 대형 선주는 오너체제에서 손을 떠나 사모펀드라는 투자자들의 대주주로 참여하고 운영은 전문가에 맡긴다.
또 대형화주 그룹에서 인수합병으로 법정관리 회사를 인수해 자회사로 편입해 몸집을 불리고 있다. 한동안 해양대학을 졸업하고 오랜 승선 경험으로 선박을 인수에 그리스 선박왕 오나시스 꿈을 갖고 선대를 늘려 10위권으로 급성장한 선주들도 장기해운불황과 선가급락으로 신조선 건조비 부담 용선료 추락등 버틸 힘을 잃고 결국 꿈을 접어야 하는 아픔을 지닌채 지금도 재기에 노력하고 있다.
현재 전문 해양인으로 불리우는 상위권 일부 선사만 해양대학 출신이 오너로 선사를 운영하고 있다. 이외 중소형선사는 창업주로부터 물려받아 2세 경영으로 이어지고 있다. 그동안 해운업계의 흑 역사를 보면 창업주에서 물려받은 선사를 2세가 물려받아 성공시킨 사례는 극히 드물다.
원양정기 선사의 대표적인 조양상선도 2천년도 초반 역사의 뒤안길로 사라지고 2년전 세계정기선사 7위 한진해운도 파산으로 우리 곁을 떠났다. 월드 와이드 정기선사로 살아남은 현대상선도 결국 산업은행 법정관리중이다. 이처럼 대표적인 정기 3사의 특징은 창업주 손을 떠나 2세 경영에서 어려움으로 도태 내지 법정 관리 선택을 피할 수 없었다.
해방이후 짧은 역사에도 불구하고 해운업을 성장시킨 창업주는 대부분 고인이 되고 2세로 중소형선사를 물려받은 선주도 대부분이 문을 닫고 해운업 현장 기억에서 지워지고 있다. 특히 98년 국제통화기금 외환위기도 지켜낸 해운업이 속수무책으로 09년 금융위기가 도래하자 결국 힘없이 주저 앉고 말았다.


항만운송사업체 운영사 물량 감소 면치 못해
대형화주 갑질로 하역료 검수검정료 요율덤핑


국내외를 막론하고 해운산업의 기초가 되는 마중물 역할로 연관산업 업체들의 활약과 주춧돌로 동반성장 할수 있는 기틀을 마련했다.
선박이 컨테이너와 재래벌크화물등 수출입화물을 싣고 무역항으로 입출하면 화물을 양하역하는 항만하역업체의 역할이 매우 주요하다. 항만운송사업법에 의한 한국항만물류협회는 전국 지방청 등록 총360여 하역사중 약330개가 가입하고 있다. 회비 미납은 약 10%로 대부분이 협회 가입으로 하역장비 현대화 자금대출 연계와 노사인력 공급 항운근로자 퇴직충당금 업무를 수행중이다.
협회 기능과 역할은 수출입하역 실적 매월 통계를 해양부 지방청에 보고하고 있다. 그러나 비회원사는 실적 보고에서 제외된다. 항운노련과 노사임금협상 체결과 컨테이너 하역료를 해양부에 신고하고 벌크화물은 기재부 인가요율로 조율하고 있다. 업체간 요율덤핑 난립과 선화주의 갑질로 하역료 인하 시장질서 바로잡기로 ‘표준요율협약서’로 20%이상 덤핑시 해양부가 행정처벌 근거 규정을 운영한다. 노사간 주요 업무로 항만분야 항운근로자 퇴직충당금 노사관리 보유금 약3백억, 하역료에서 징수하는 장비 현대화기금 약 8백억원 노사정 철저하게 공동 관리중이다
수출입화물에 대한 적화목록의 검수와 검량감정 업무가 매우 중요하다. 현장 보고서를 세관에 의무적으로 신고해야 한다. 항만운송사업법에 의한 비영리 사단법인 한국검수검정협회로 수출입 검수업무지방청 등록 50사, 검정검량 해양부등록 50사등 전국무역항 약 100개로 협회 99%가입하고 회비도 90%이상 납부하고 있다. 미가입시 사업영위가 현실적으로 어렵다. 협회는 매년 검수요율은 신고제로 지방청에 인상 신청하고 검정요율은 해양부 본부에 인상을 신청한다. 산업인력공단에서 실시하는 검수검정 자격시험 교재를 제작해 회원사에게 제공하고 검수검정 자격시험 합격자 증서를 전달한다. 상하반기 검수검정 실적을 해양부와 지방청에 협회를 통해 신고하고 있다. 검수검정업은 등록제로 지방에서 무등록 업체를 적발하여 해경 고발 조치하고 회원사간 요율덤핑 과당 경쟁시 사무국에서 조사로 해양부 신고등 협회기능이 활성화되어 있다.



7,8년대 선박관리와 선원송출로 외화가득 1위
선박관리산업특별법 제정 경쟁력강화 기틀마련


외화가 부족했던 60년대 우리나라 선박관리와 선원들의 해외송출업으로 달러 가득율 1위로 국가경제 한축을 담당한 선박관리산업 특별법에 의한 특수법인으로 부산 본사인 선박관리산업협회의 현재 회원사 162개가 가입하고 있으며 전국 지방청 총390업체가 등록하고 있다. 12년 3년마다 등록갱신제가 도입되어 갱신 절차를 거쳐야 한다.
국내외 선박선원관리등 정상적으로 사업을 하는 상위권 업체 약162개사 활발하게 영업중이다. 매월 회비는 선박관리 척수와 선원관리 실적으로 차등 적용한다. 대부분 95% 선박관리업체가 부산청에 등록하고 신규 진출시 ‘해외취업노사협의회’ 의견을 통해 등록이 이루어지고 있다. 이는 노사간 등록업체 중복관리 예방차원에서 협회기능이 활성화되어 있다. 등록요건은 해운법 제33조 의거 주식회사 법인과 일정 자본금등 조건을 갖추면 된다. 2010년 국토해양부 당시 현기환의원 주도로 민법에 의한 사단법인에서 특별법에 의한 특수법인으로 설립됐다. 특히 선박관리산업발전법 시행규칙 제17조 의거 정부보조금 지원근거에 의한 1억원 선박관리 전문가 심화양성과 미취업 해기사 산학연계프로그램 4억원등 총5억 정부예산을 매년 지원 받는다.
또 매월 회원사들의 선박 선원 실적과 외화매출 가득 통계를 받아 지방청에 보고한다. 반면에 비회원사 실적은 제외한다. 회원사 3년마다 등록 주소변경과 기타변경 사항등 협회가 대신하고 있다. 최근 부산지방청은 행정예고를 통해 비회원사도 실적통계를 협회에서 대신해 줄 것을 요청하고 있으나 사무국은 강력하게 반대 입장이다.
사무국은 회원사간 정보공유와 친목도모, 사업공유, 승선예비역제도 인원 배정, 정부예산으로 회원사 심화 정보 교육등 다양한 사업을 추진한다. 매년 정부예산으로 해양부와 협회가 공동으로 일본과 유럽지역 선원선박관리 해외선주 유치 영업 로드쇼를 담당한다.


전국 도선사들 수익금 환원 사회적 책임 다해
예선업체 항만기간 산업으로 안전한 서비스제공


무역항에서 외국적선박이 최초로 입항시 민간외교 역할을 담당하는 도선사는 도선법에 의한 항별 도선구에 신고한다. 한국도선사협회는 1977년 창립한 이래, 전국 12개 항만에서 활약하는 도선사의 활동과 권익 보호 및 도선서비스 향상을 위해 노력하고 있다. 대한민국 도선사는 전국 곳곳의 현장에서 선박의 안전한 입·출항과 효율적인 운영을 위해 항만의 민간 외교관이라는 자부심을 지니고 있다. 항만 안전 준수와 최고의 도선서비스 제공을 목표로 기술을 향상하고 보다 나은 시스템을 구축하여 운영중이다.
협회는 회원상호간 친목과 도선사의 복지향상, 도선장비 개량 및 도선업무 발전을 위한 공익사업을 함으로서 도선 업무와 해운 및 항만발전에 기여함을 목적으로 한다. 주요사업 내용으로 도선업무의 조정 및 정부시책에 대한 자문응답, 회원의 복지향상, 도선 장비 개량 및 도선업무 발전을 위한 공익 사업, 지회에서의 도선사합동사무실 및 도선선 수탁(受託)운영, 국제도선사기구와 유대강화, 해난방지에 관한 사업의 협조, 회원의 자질향상을 위한 연수사업, 도선 업무에 관한 자료수집 및 조사연구, 회보발간 및 편찬에 관한 사업, 인재 양성을 위한 장학사업 및 불우이웃돕기 등의 사회사업을 적극 전개한다 ,
매년 15명 정도를 해양부와 협의하여 신규도선사를 선별하여 항구별 배치한다. 도선료와 도선선료등 중앙도선운영위와 협의하여 요율 인상후 전국항만별 특성에 맞게 요율을 탄력적으로 적용한다. 해양계통 장학사업과 사회기부 문화사업 시민단체 후원금 많은 활동을 펼치고 있다. 산하단체중 사회적 책임단체로 도선사 수익금을 사회환원 원칙으로 개인 사업자인 도선사들이 나서고 있다. 도선사 자격시험 기준은 6천톤급 선장 3년이상 경력으로 해상직 평균 20년 근무 후 50세 넘어 해양부 도선사자격 시험을 통해 면허를 획득한다. 특수직인 도선사는 면허자격제도로 만65세 정년이라는 제도가 있다.
안전한 선박 입출항시 사고를 예방하는 의무, 자율적 예선 지원을 받아야 한다. 예선 운영업무 선박입출항법은 해양부와 선박공제사업은 중소기업부에서 인가받는다. 81년 항만청 한국예선협회로 출발하여 중소 기업청 2002년 중소기업협동조합에 의한 공제업무를 위해 선용품의 공동구매 선박유류 공동구매 공동시설의 조정과 관리운영 조합의 사업자금 대부(어음할인)국가 지자체 중앙회로 위탁받은 사업을 영위한다.
예선료 인상안은 선주와 협의 결정사항을 해양부 신고제로 시행한다. 지난 17년부터 선박 선원 P&I공제사업을 중소기업부 인가를 받고 조합원을 대상으로 공제사업을 펼치고 있다. 전국79개 조합원이 306척 예선을 보유중이다. 비조합원 예선사는 강원도 군산 여수 지역 예선1/2척으로 총12척이 영세해 가입을 미루고 있다.



선진 해운국가 주춧돌 해운중개업 활성화 시켜야
국제해운대리점 발판을 삼아 대부분이 외항업 진출


선주들의 사업을 지원하는 해운중개업은 국제적으로 보편화되어 있다. 해운법 제32조 의한 해운연관 부대사업인 해운중개업의 건전한 발전과 회원 상호간의 유대강화를 통한 협회 사업의 효율적 운영으로 국가경제발전에 기여하고 있다.
해운중개업협회 주요사업 내용은 중개업 관련 정부시책에 대한 건의 및 정부위임 업무의 수행, 해운중개업에 관한 조사 연구, 회원 상호 친목사업 및 공공이익 사업의 추진, 업계 종사자의 자질향상과 전문인력 양성을 위한 연수, 업계홍보와 정보수집 및 전파를 위한 간행물 발간, 국제기구와 협력활동 및 해외시장 개발, 기타 본 협회의 목적사업을 위하여 필요한 사항이다.
우리나라 중개업 현황은 해양수산부 등록업체수 1천개로 협회 회원가입 55개사, 종사자수 각 회사당 평균 3명이상 5명 미만이 대부분이다. 주요 중개 현황은 용대선 중개 50%, 화물중개 30%, 선박매매 중개 15%, 기타 15%이다. 해운중개업 실적으로 99년도 100만달러이상 회원사(10여개 이상), 규제완화(99년)이후 통계자료 미제출로 정확한 수치 예상이 어렵다.
해운중개업협회 활성화 방안으로 제53조 제1항에 따른 중개업자,해운대리점업자,선박대여업자선박관리업자가 제출한 사업실적 자료에 대한 사실여부확인 및 실적 집계 업무를 법제32조에 해양부장관의 허가를 받아 설립된 해운중개업협회, 한국국제해운대리점협회, 한국해운대리점협회, 한국선주협회, 한국선박관리산업협회에 위탁한다. 중개업 등록 갱신시 협회를 통한 추천제도 도입한다. 종사자 교육비를 국고보조금 지급을 통한 협회재정을 보완한다.
외국선주를 대신해서 해당선박 항구에 입출항하는데 본사와 연락을 통하는 국제해운대리점업 건전한 발전을 도모하기 위하여 회원 상호간의 친목과 우의를 증진하고 협회사업의 효율적인 운영으로 경제발전에 기여한다. 민법 제32조(비영리법인의 설립과 허가)에 의거 1970년 해운항만청의 허가를 얻어 설립. 대리점업무에 관한 연구, 개발, 관련기관 ․ 단체와의 협조 등 회원 상호간의 이해 조정 및 공동이익 추구한다.
해운대리점업(해운중개업등)은 누구나 가능하고 해양수산부에 3년마다 등록갱신을 하여야 한다. 문제점으로 정부의 규제 완화로 업체수가 지속적으로 증가하여 1,000여개로 과포화상태가 되어 대리점료의 덤핑 등 경쟁이 심하여 많은 문제점이 발생하고 국가적으로 외화 수입이 감소되고 있다. 대리점료 및 부대비용 등을 선납 받아 부대업자들에게 전달하지 않고 임의로 사용 외국선사들의 원망의 대상이 되며 대한민국의 이미지를 손상시키고 있다.
협회 차원에서 인력과 비용을 들여 세무관련 사항 및 해운법 등 각종 불합리한 사항을 개선해도 비회원사들과 똑같이 혜택을 보는 비현실적인 문제, 미가입사들을 제재해야 한다.외국(중국 등) 에서는 의무적으로 협회에 가입하는 경우가 많고, 협회를 통해 통제하며, 자국의 위상을 높이고 있다.
개선사항으로 우수한 업체의 등록으로 양질의 서비스가 제공되어 우리나라의 좋은 인상과 이미지 전달로 민간외교의 첫 창구역할을 잘 할 수 있도록 하여야 한다. 등록업체의 수를 해운대리점업등의 등록조건을 강화하여 적정하게 조정하여 제살 깎아먹는 과당경쟁을 막아야 한다. 대리점요율은 다른 단체나 나라와 같이 정부인가 요율로 바꾸어 외화수입을 늘려 우리나라 발전에 기여 하도록 해야 한다. 각 단체와 상호 부대비용을 협회 차원에서 협정을 맺어 협회 가입선사의 할인 혜택을 주어야 한다. 현재 1천여개 총대리점 지방대리점중 협회 가입 118개사를 제외한 나머지 대리점사에 대한 별도의 대책을 만들어야 한다. 비회원사 정부관련 전달사항을 누가 전달하는지?



지방 대리점료 정상화 위해 ‘인가제’도입해야
한중양국간 문화의 교류무대로 오랜 기간 존재


국제해운대리점업과 해운(지방)대리점업은 해운법상 구분되지 않고 동일하게 부대업종으로 취급하고 있다. 핵심 업무는 선주 또는 국제해운대리점과 ‘해운대리점 계약’에 의거 해운대리점 업무를 수행한다. 무역항 최일 선 현장에서 선박 관련한 도선, 예선, 하역, 검수, 입출항 수속, 줄잡이 등 모든 작업 총괄 감독(‘선박 조출’ 의 막중한 업무를 담당하고 있음)한다.
정부의 규제완화 무관심으로 영세업체들 난립과 대리점 요율 덤핑 경쟁으로 바닥 수준이다. 전국 300여 업체 중 회원사 32개 업체로 협회 역할 기능 상실, 재정 파탄, 매년 임원사들 찬조금으로 협회를 꾸려가고 있는 실상이다. 업무 특성상 24시간 체제를 유지해야 하나 주 52시간제, 저임금 등으로 3D 업종으로 전락한다. 결원시 인력수급 문제가 심각하다. 항비 등 대납 문제로 선주 또는 총대리점 도산시 업체 존폐 위기에 몰린다. 관세청, 출입국사무소 등 전산 입력 오류시 과태료 과다, 업무의 완전한 전산화로 EDI 사용료 부담한다. 대리점료 정상화를 위해 ‘대리점료 인가제’ 도입해야 한다. 협회 활성화 대책으로 정부의 최소한의 사후관리를 협회에서 주관해야 한다.
한중카페리협회는 운항질서 확립과 운임안정을 통하여 대 여객 및 화주 서비스의 질을 높이고 한국과 중국간 인적, 물적 교류를 촉진하며 회원사의 권익을 제고하고 친목을 도모함을 목적으로 한다. 한국 기업의 탈 중국 기조로 양국간의 수출입 물량이 줄어들어 협회 회원사의 영업이익이 줄어 경영상 어려움에 직면했다. 미국 중국간 무역전쟁과 사드여파로 수출입 물량 및 단체 여객 제재가 공식적으로 풀리지 않아 단체 여행객 모집에 어려움을 겪고 있다. 중국 정부의 서해항로 개방 압력이 강하고 컨테이너선과 운송원가 경쟁으로 이윤이 줄어들고 있다.
30년 선령제한으로 운영선사가 신조선을 확보하는데 막대한 비용부담 국제 환경규정 강화로 저유황유 사용에 따른 운송원가 증가한다. 저가항공사의 증가로 카페리선을 이용한 여행객이 줄어들고 있다.
개선사항은 양국 정부의 법령을 개정하여 개인 차량을 이용한 자가용 여행을 추진한다면 보다 품격있고 자유로운 여행 문화를 만들 수 있다. 카페리선박은 화물과 여객을 운송하는 단순 운송수단이 아닌 양국 문화의 교류무대로 오랜 기간 존재하여 왔고 앞으로도 유지하여야 한다는 공동 의식이 필요하다. 국제공항과 다소 거리가 먼 지방에 카페리선박이 기항하며 각 지역의 특색있는 문화와 역사를 소개하는 프로그램을 개발해야 한다.
해운산업의 가장 큰 막형격인 한국선주협회는 회원사들의 권익증진은 물론 상호간의 친목도모와 우리나라 외항해운업의 경제적 사회적 지위의 향상과 국제적 활동을 촉진하고 건전한 발전을 도모한다. 주요사업 내용으로 해운법령 및 제도 개선, 해운정책 개발 및 반영, 선원수급 개선 및 노사 협력, 해양사고 예방 및 해양환경 보전, 국제해운협력 강화, 해운홍보 및 시황 자료 분석등이다.
외항해운업은 제27조(등록기준)에 의거 해상화물운송사업 중 외항화물 운송사업을 하기 위해서는 10,000G/T 이상의 선박 1척 이상을 소유하고 자본금 10억원 이상의 상법상 주식회사를 설립하여 해양부 장관에게 외항정기화물운송사업 또는 외항부정기화물운송사업을 등록하여야 한다.


‘IG only’ 조항을 “IG Club 또는 KP&I”로 변경
손보사 해외 P&I사업자에 재보험 가입 외화유출


제3자 선주배상책임보험의 황무지인 우리나라에서 처음으로 해양부가 특별법으로 한국선주상호보험조합(Korea P&I Club)을 출범시켰다. 7,80년대 해외 IG클럽들의 갑질 횡포로 우리선주들은 보험가입이 어려워 일명 해적선이라는 별명으로 노후선을 운항했다. 해상 유류오염사고시 무보험으로 책임을 회피하고 속수무책으로 대처했으나 이제는 국내도 선주상호보험기관 태동으로 해운산업 위상을 강화하는데 기여하고 있다.
특히 정부는 선주들의 이러한 고충을 해결하기 위해 해운산업 육성과 지원을 위한 보험 인프라 구축, 배상능력부재로 인한 사회문제 예방 및 사고 피해자에 대한 신속한 보상, 합리적 보험요율 및 서비스로 해운산업 발전 촉진 및 대외의존도 개선하기 위해 2천년 출범했다.
그러나 현재 국내 P&I시장이 안고 있는 문제점으로 P&I보험을 금융과 용선 운송계약에서 IG클럽 가입을 선 화주와 금융권에서 권장한다. 국가기간 산업을 운영하기 위한 전략물자(석탄, 철광석, LNG)를 수송하는 선박의 KP&I 이용율 저조의 가장 큰 이유가 IG클럽이 아니라는 이유를 들고 있다. 보험료 뮤추얼방식의 IG클럽과 픽스요율 방식의 KP&I는 영업부터가 대동소이하다.
KP&I와 재보험 계약 체결을 희망하는 국내외 손보사들의 의해 요청을 거부당하고 국내손보사는 해외 P&I사업자에 재보험을 가입한다.
국내 손보사들이 선체보험 판매 시 해외 P&I Club의 약관을 그대로 적용해 불완전판매 위험이 있다. 국외에서 발생하는 사고의 경우 사고수습을 위해 제3자등에 보험금을 신속히 지급해 선사의 정상 운항을 지원하여야 하나 외국환거래 규정으로 인해 배상처리가 지연된다. 외국 P&I 보험사의 국내 대면영업과 국내 브로커의 무분별한 중개 행위도 문제다.

선주들이 주인인 KP&I를 성장 활성화시키기 위해서 정부의 역할이 주요하다. 국내외 금융사, 변호사, 화주 등이 사용하는 각종 표준계약서등에 ‘IG only’ 조항을 “IG Club 또는 KP&I”로 변경해야 한다. 공기업(5대 발전사, POSCO, KOGAS 등)의 KP&I 가입시 위험관리 원활하고 유리하다. 공기업의 KP&I 가입이 타당하므로 담당 정부 부처(산업통상자원부, 기획재정부 등)들과 협력체계 구축이 필요하다. 금융위가 강력 반대하는 KP&I의 P&I재보험을 취급할 수 있도록 법률 개정도 시급하다.
국내 손보사의 전문성 부족에 의한 불완전 판매도 해결하고 보상 업무도 KP&I가 수행하는 경우 보험소비자에 대한 서비스는 강화된다. 외화 국외유출도 방지할 수 있다. 외국환거래규정(기재부 고시)을 통해 P&I보험에 제3자 지급 등 외국환 거래규정의 예외를 인정해야 한다.
KP&I의 국제화는 아세안국가로 진출을 토대로 세계 각국으로 확대될 수 있다. 해양부는 신남방정책의 일환으로 아세안국가 보험유치, 한중일 P&I Club 결성 지원 등을 고려해야 한다. 금융감독원의 “P&I보험은 보험업법상의 보험이 아니다”라는 표현에 근거해 “외국 P&I보험사도 보험업감독 규정을 적용 받지 않는다”는 해석으로 국내 대면 영업과 중개행위가 이루어지고 있어 이에 대한 법률적 정비가 필요하다.
한편 정부는 해운법과 항만운송사업법 한국선주상호보험법 선박관리산업법등 해당업종 활성화를 위해 법령으로 제정하고 있다. 그러나 등록제 전환이후 회원사들부터 외면을 받는 유관단체 협회들이 가입율 저조로 존립자체가 제기되는 가운데 정부의 대책 마련는 시급하다는 지적을 한다. 사단법인 협회도 재정기반으로 자립할수 있는 법령제정으로 자력갱생이 가능 하지만 일부단체는 규제철폐로 가입율 저조와 정부 업체 무관심으로 결국 재정파탄등 존폐위기에 놓여있다. 따라서 ‘협회 살리기’에 정부대책이 절대적으로 필요하다. 문성혁장관은 작은 풀뿌리단체인 이들의 목소리에 귀를 기울어 활성화 방아을 조속한 시일내에 마련해야 한다.

(충남 보령항 정계지 미확보 예선추가 등록 행정심판)
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