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‘북치고 장구쳐야’ 불황에서 살아 남는다
유가할증료 선원최저임금 평형수등 ‘3중고’


국내외 경제 장기불황으로 수출입화물 해상물동량 급감에 따른 살아남기 위해 생사를 넘나드는 좌초위기를 극복하려고 부단하게 노력하는 국적 해운업계가 내년도 본격 시행하는 국제 규정을 준수하려고 뼈를 깎는 자구책마련에 최선을 다하고 있다.
국제무역거래에서 반드시 선박이 있어야 수출입화물을 해상으로 운송하고 배를 운전할 선원이 없으면 無用之物(무용지물)이다. 이에따라 운송물류에서 ‘선박 선원 화물’이라는 3박자가 맞아야 좌초하지않고 톱니바퀴처럼 굴러간다. 우리나라 해상운송업은 전세계 5위로 상위권에 위치하고 있다. 특히 3면이 바다인 반도국가의 지리적 이점과 조선산업 세계1위의명성에 걸맞게 해운산업도 상위권에 자리잡고 있다. 부존자원이 전무한 상태에서 조선과 해운산업이 선두권에 자리잡은 원동력은 다름아닌 풍부한 인적자원 구성이다.
우리나라 해양산업 양질의 인적자원은 해기사인 해상직 선원들이다. 전세계에서 가장 우수한 해기사 실력을 지닌 선원들의 오대양 칠대주를 누비며 노하우를 쌓고 이를 국내 조선산업과 외항해운업에 접목시켜 오늘날 해운강국으로 발돋움한 것은 기정사실이다.
그러나 무섭게 상위권으로 어렵게 우뚝 성장 했지만 정상에서 내려오기는 눈 깜짝할 사이다. 10년전 금융위기와 무역경기 하락의 불황 여파가 그동안 쌓아온 벽을 하루아침이 무너뜨리고 우리 해운산업은 가시밭길을 걷기 시작했다. 지금도 해양수도인 부산 중앙동 내외항 선주들의 도산과 좌초로 문을 닫는 선주들이 속출하고 해운항만 부대 연관 산업인 대리점 중개업 선박관리업 선용품 선박수리업 급유 급수 청소 강취방 기타 용역 업체들도 죽겠다는 하소연만 늘어놓고 있다.
대형선주가 도산 내지 어려움을 극복하기 위해 새로운 자본 투자주를 만나 한앤컴퍼니등 사모펀드사가 선사를 인수해 수익성 창출이라는 경영 전략만 내세워 해운시장의 특수성을 저버리고 비용절감에 전력투구하고 있다.
해운산업의 특수성을 외면한 채 해운연관 부대업무인 선체와 제3자선주상호보험 선박검사 해운중개업 대리점 선박관리업등 수십년동안 거래해온 국내업체를 외면하고 해외업체로 눈을 돌리는 危險千萬(위험천만)한 발상으로 우리나라 해운업을 더욱 어렵게 만들고 있다는 비난을 초래하고 있다.
현재 10위내 대형선사는 팬오션과 대한해운은 순수한 선주가 아닌 하림과 SM 화주그룹에서 인수하고 나머지 현대상선 한진해운 SK해운등 굴지의 대형사 벌크선대와 LNG선 자동차 원유탱커선 부정기선대는 사모펀드인 한앤컴퍼니가 인수해 운영중이다. 결국 전문 경영인을 두고 국내 해운시장 특수성을 감안하지 않고 ‘돈 놓고 돈 먹는’투자형태의 사모펀드가 선사를 운영하는 것은 매우 부정적인 시각으로 바라볼 수밖에 없는 현실이다.


선화주 제2자 물류금지법 일감몰아주기 규제
애국심 호소 ‘국적선적취율’제고 방안도 한계

우리나라 해운산업 주춧돌인 해운대리점과 해운중개업 선박관리업 몰락의 가장 큰 원인중 국내외 해운경기 불황으로 이어진 한진해운 파산과 중대형선사들의 법정관리 폐업 도산등 여러 변수로 ‘동반성장과 동반추락’하는 아픔을 경험했다.
부산의 대표적인 선원선박 관리업체 관계자들은 선사들의 어려움이 결국 자신들에게 직격탄으로 돌아 온다고 푸념을 늘어 놓는다. 특별법 제정으로 한국 선박관리업을 세계적인 기업으로 성장시키겠다는 정부와 국회의 ‘장밋빛 청사진’으로 빛 바랜 과거 민법의 사단법인과 현재 특별법에 의한 특수법인으로 10년째 맞이하지만 제자리 걸음만 하고 있다.
우리나라 선주들은 해운업이 성장하고 불황을 극복하려면 무엇보다 국내 대형화주와 공기업에서 ‘자국화물은 자국선대’로 운송하는 기치를 앞세워 ‘국적선 적취율’을 높이는 방안이 최선책이라고 선주협회를 통해 목소리를 내고 있다. 이는 결국 애국심에 호소하는 방향도 한계가 있다.
우리선주들도 반성하고 과거를 돌아보는 자기성찰 시간을 가져야 할 시기다. 화물을 자국선대로 실어 나르자고 자기목소리만 높이고 선박관리와 선원 해운중개업 대리점 선용품업무는 경쟁 입찰 또는 아예 처음부터 외국업체와 거래하는 관계로 국내 해운항만 연관 산업업체들은 제외되어 사업을 지속 영위할지 문을 닫아야 할지 소외와 자괴감에 빠져들고 있다.
심지어 대형 선주들도 해운경기 불황으로 비용절감이라는 명분을 앞세워 자회사 설립과 관계사를 통해 해운 부대업을 2자 관리로 돌아서고 대형화주들은 계열 선사에 짐을 몰아주는 2자물류 관리가 성행한다. 또 화주들의 답변은 국내선사를 피하는 이유가 운임이 해외선사보다 15%이상 비싸다고 지적했다. 해운업계는 한진해운이 파산하면 해상물류 산업이 몰락할 것처럼 우려와 걱정을 앞세웠지만 화주와 정부의 시각은 정반대로 지금도 국내 해운산업이 잘 돌아 가고 있다는 반응이다.
역사의 뒤안길로 자취를 감춘 한진해운 파산 파급효과는 해운항만 연관산업의 한정된 피해다. 국내 화주는 원양항로 현대상선과 미주항로 SM상선 동남아항로 통합한 흥아해운 장금상선과 한중일 항로에 고려해운등 많은 정기 컨테이너선사가 포진해 있다.



‘한앤컴퍼니’사 국내 중개업등 배재 물의
국내 해운 부대 연관산업 몰락 단초제공




선사들도 외적으로 화주에게 ‘국적선 적취율’이라는 애국심에 호소하지만 연관 산업은 ‘나몰라’외면하고 있다. 대형 화주들도 처음 한진해운 사태로 컨테이너 적기수송이라는 다소 심적인 부담감으로 작용했지만 대형 정기선사 하팍로이드 머스크등 자사 화물을 수송하고 있다. 평균 해상운임도 우리 선사와 비교시 15%이상 저렴하다는 물류비절감에 만족하고 있다.
따라서 물류비절감 명분을 앞세운 대형화주의 제2자물류 일감 몰아주기와 국적 대형선주의 비용절감 방안으로 중개업 선박관리업 대리점 보험료를 해외 업체에게 넘겨주는 영업방식으로 선화주 모두 ‘내로남불’이다. 심지어 사모펀드사인 ‘한앤컴퍼니’에서 자금투자회사인 대형 부정기선사가 국내 해운중개업체를 배재한 채 외국계 중개 업체에게 일감을 몰아줘 파문이 일고 있다.
이에따라 한국해운중개업협회(회장, 염정호 일도해운 대표이사)가 최근 문성혁 해양부 장관에게 탄원서를 냈다. 탄원서 내용은 국내 PEF(PRIVATE EQUITY FUND, 사모펀드), HAN & CO가 소유하고 있는 회사인 HLINE 과 SK해운에서 금년 들어 대한민국 해운중개인들을 배제하고 해외의 특정 중개인들에게 중개의 기회를 제공한다는 것을 회사의 공식 방침으로 결정하고 시행중이다.
염정호회장은 “문제의 심각성과 향후 해운업계에 미치는 부정적인 파장의 중대함을 고려해 볼 때 협회에서 정부당국에 보고하고 호소하여 이 문제를 해결하는데 해양부 도움과 우선 세계 어느 나라에서 자국적 해운중개인들을 배제하고 해외 해운중개인 들만 사용하는 법이나 정책, 방침은 존재하지도 않고 상상도 할 수 없다”고 밝혔다.
앞서 해운대리점협회와 국제선박대리점협회 해운중개업협회등 공동 3개 단체가 문성혁 해양부장관 현안문제 해결을 위한 공식 간담회를 요청한 바 있다. 당시 엄기두 해운물류국장선에서 마무리 짓고 공식 간담회가 무산됐다. 문장관은 어민과 수산업 위주 현장 애로사항을 파악하고 민심에 귀 기울인다는 경청 자세로 국사를 수행하고 있으나 이제는 해운항만 연관 부대산업에도 신경을 써야 할 때라고 전문가는 지적했다.


우리 선주들 자국선원 높은 인건비로 외면
저렴한 외국인 해기사 선호 향후 ‘부메랑’


정부는 부산의 대표적인 한국해대와 목포해대, 인천 부산마이스터 해사고등 해기사를 양성하는 특수 학교와 해양수산연수원의 오션폴리텍 내외항 3, 4급 항해사 자격취득등 해상직 선원 양성에 주력하고 있다. 매년 고급 해기사 양성 숫자만 약2천여명에 달한다. 이들은 졸업후 군대 가는 사람과 병역특제 승선근무 대체로 병역을 면제받는 사람등 다양한 분야로 진출한다. 현재 승선예비역근무제로 1천명이 특례 대상자다. 나머지 1천명은 군대를 다녀와야 한다.
그러나 선주들도 불황으로 국적 3등 해기사를 피하고 인건비가 저렴한 베트남 필리핀 동남아 외국인 근로자를 선호한다. 대학졸업 3항사 기준으로 연봉 3천만원 외국인근로자는 절반 이하인 1천5백만원 주면 해결된다. 국내선주가 외국인 근로자를 택할 수밖에 없다. 부산중앙동에 자리잡인 선원복지요람단체인 한국선원복지고용센터 취업현황은 구직자가 많은 반면에 구인회사는 적다는 것이다. 불황으로 선사가 해기사채용 외면과 외국인으로 대체하려는 경향이 매우 높다.
부원들은 이미 오래전부터 승선을 기피하고 하급 선원은 99%외국인 근로자로 대체하고 있다. 장기적 관점에서 외국인 선호는 피해가 결국 선주들에게 부메랑이 되어 돌아간다. 전쟁이나 국가재난 위기 사항 발생시 외국인 선원들은 자국으로 돌아간다. 전쟁물자 수송 선원들이 없어 나라가 곤경에 처해 진다. 세계 1위의 정기선사인 머스크가 자국선원이 없어 결국 인건비 3배를 주면서 미국인을 태우는 이유가 있다. 이는 배후에 정치적인 색채가 높지만 고급인력 부족으로 ‘울며 겨자’ 먹기로 대형화주인 미국 입출항 규제강화에 애로점을 해소하기 위해 결국 미국적 선원을 선택할 수 밖에 없는 현실을 받아들이고 있다.
특히 선주입장에서 내년부터 저유황 연료 사용 의무화, 선박평형수 교체 선원최저 임금 시행 근로시간 단축등 국제 규정 강화로 어려움이 예상된다. 결국 회사는 경영자금으로 수익에 비해 비용이 과다하게 발생하면 지속 적자로 폐업 도산 법정관리 절차로 들어간다. 각종 부대비용을 한 푼이라도 절감하려고 각고의 노력을 기울인다.


IMO노동환경분야 강화로 선주사 비용부담 늘어
(가칭)한국유조선사협의회 출범식 개최 본격활동


해운경기가 불황으로 이어지면서 ‘빈익빈 부익부’라는 업계 특성에 맞추어 위기를 극복했지만 노동 환경분야 IMO 규정 강화제로 선사들의 부담은 더욱 커질 것으로 보인다.
내년부터 우리나라 내외항 해운업계가 현실적으로 부담해야 할 가장 큰 3대 요인 선원 최저 임금과 근로시간 단축, 해양환경 규제로 저유황 사용 의무화, 선박 평형수 교체등 최대 난관에 봉착했다. 다만 내항해운은 저유황 사용 의무화를 1년간 유예 21년부터 적용받는다.
이처럼 해운업계가 가장 먼저 부담해야 할 선원 인건비로 최저 임금제와 근로시간 단축에 따른 평균 선박 1척당 2명의 선원을 추가로 승선하면 이들의 연봉 5천만원으로 계산 선사는 2명의 인건비 1년에 1척당 1억원 부담해야 한다. 선박10척 기준으로 선원 인건비로 연간 10억원 추가로 나간다.
내년 1월1일부터 저유황 의무화로 외항 선주들은 선박 1척당 매월 추가로 연료비 5천만원의 연료비가 추가된다. 정유사들은 내년 저유황 연료비를 30% 인상 한다는 방침이다. 1척이 연간 5억원 추가 부담시 총10척 기준으로 약 50억 저유황 연료비를 선주는 부담한다.
내년 국제규정 의무화로 선박평형수(선박클러스트) 교체 수리비가 들어간다. 1척당 평형수 수리비가 약3억 예상된다. 선박10척 기준으로 평형수 수리비가 최소한 30억이상 추가비용을 안아야 한다. 아울러 선원인건비와 저유황연료 선박평형수등 10여척 기준 선사가 1년에 약 1백억원 유동성 자금이 추가로 투입된다.
이처럼 어려움을 겪고 있는 국적 해운업계가 위기를 극복하려고 발버둥치고 있는 가운데 주무부처인 해양부의 대안과 정책마련 대책을 업계는 호소하고 나섰다. 최근 부산의 국적 내외항 중소형 유조선사 40여사 대표자들이 자리를 같이했다. 오는 24일 선주협회와 해운조합 가입선사인 (가칭) ‘한국유조선사협의회’가 부산 사무소에서 공식 출범식을 갖고 활동에 들어간다.


‘우수선화주 인증제’ 도입 법인세 혜택 제공
김영무 선협 부회장 해운기자단 간담회 개최


한국선주협회(회장 정태순)가 해운산업 어려움을 극복하고 선화주 동반성장을 위한 대책마련에 본격 나섰다. 먼저 해운법 개정으로 국적선 적취율 확대를 위한 우수 선화주 인증제도 도입이다. 입법기관에서 처음 시도한 사례는 정유섭의원(17년2월)과 정인화의원(17년6월), 윤관석의원(18년10월), 황주홍의원(18년10월)이 각각 해운법 개정안을 발의했다.
선협이 제안한 대기업 물류자회사 횡포방지를 위한 제반내용으로 대기업과 물류자회사간 거래와 3자물류 시장점유율 제한등이다. 그러나 회기 종료로 4명의원 제안 법안은 폐기됐다. 이후 18년 11월 윤준호의원이 발의한 주요 내용으로 계약 체결시 표준계약서 사용을 권장한다. 공표된 운임보다 저렴하거나 너무 비싸게 운송하는 행위와 리베이트 금지 입찰 참여 업체 정보를 외부에 노출행위, 이러한 위반사실을 선주와 화주 당사자는 고발하기 어려운 현실을 감안해서 선주협회와 무역협회 제3자가 해양부에 신고토록 했다.
이에따라 선주협회는 우수선화주 인증제 도입과 인센티브 제도마련으로 법인세 절감 혜택인 ‘조세특례법’개정도 추진하고 한글로 된 표준계약서를 제작해 선화주에 보급한다. 11월 8일 무협과 공동 설명회를 개최하고 12월 선주협회에 불공정행위 신고센터를 설치한다. 표준계약서를 작성하면 선주가 과다한 요금을 청구하지 못해 중소 화주들에게 더욱 유리해진다. 컨테이너 대형화주는 연간 S/C체결을 통한 운임할인 혜택을 받고 있으나 중소형화주는 소형물량으로 전혀 혜택을 받지 못했다.
강제사항은 아니지만 선화주 상호 신뢰와 동반성장 보호차원에서 매우 필요한 부분이다. 또 표준계약서는 미국과 유럽의 장기계약서를 참고하여 국내 컨테이너 선사의 자문과 법무법인의 법률 검토를 받아 작성했다고 최근 선주협회 김영무 부회장은 해양부 출입 전문지 기자단과 간담회에서 이같이 밝혔다.
또 내년 1월1일부터 황산화물 규제대응을 위해 화주대상 저유황유 할증료(LSS, Low Sulfur Surcharge)징수 필요성 공감대 조성과 추진한다. 이를 위해 선협은 한국항만경제학회 연구와 해양수산개발원 자문을 받아 항로별 평균선형 유류 소모량 산출과 유가별 저유황유 사용에 따른 추가연료비 추정을 했다.
항로별 도입 시기는 12월1일부터 한일항로에 새로운 BAF 도입하고 한중항로는 기존 BAF와 신 LSS를 적용한다. 동남아항로는 뉴BAF를 11월16일부터 전면 시행키로 확정했다. 해외 선사들은 저유황유 할증료를 이익추구가 아닌 비용 보전으로 활용한다. 현재 머스크 하팍로이드 MSC사도 오대양 칠대주 전 항로에 뉴 BAF를 도입했다. 국내 공기업과 대기업인 포스코 한전은 이미 선주와 할증료를 부담키로 합의했다.



관리자
2019-10-13 08:22:35
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