정태순 해운협회 회장 국적선원들 정규직화로 고용 안정화 

정영섭  해대 총동창회장 고급 시니어사관 양성 발벗고 나서  

부산 중앙동에 자리잡은 선원선박관리업 범진상운 정영섭회장(해대31)은 해양대학 승선학과 정원을 늘려 대한민국 해양산업의 기둥인 해기사양성에 발벗고 나서 장금상선그룹 정태순회장(해대24기)과 쌍두마차(雙頭馬車)를 이룬다.

국적선사 해기사부족과 해기인력양성에 적색불이 켜진 2010년 선박관리산업협회 회장직을 수행하던 정영섭회장은 한국해대와 목포해대 부산인천 해사고 고급사관 배출과 해양수산연수원 오션폴리텍 4,5급 내외항 해기사양성에도 지대한 관심을 가지고 향후 해기사부족난으로 우리나라 국적선이 바다위에 멈추는 사태를 미연 방지하고 장기승선으로 해기직 매력화에 불을 지폈다.

특히 장금상선그룹 정태순회장도 한국해대총동창회직을 수행하면서 양대산맥(兩大山脈)해양대학 승선학과 정원을 늘리는데 크게 기여했다. 매년 양 해대서 1천2백여명 주니어사관이 배출된다. 여기에 마이스터고 부산인천해사고에서 3백여명의 승선학과 부사관이 나온다. 해양수산연수원은 해운수산 모두 약3백여명이 부사관이 1년 코스로 자격증을 취득하고 해상직 선원으로 일자리를 찾는다.

우리나라는 오래전부터 3D업종으로 해상직 기피문화가 심각해 승선학과 졸업생들은 3년간 의무승선을 외면하고 2년짜리 군대로 병역을 마친다. 따라서 매년1천명씩 병무청으로부터 승선근무 예비역제도가 무색해질 정도로 인기가 시들고 있다. 해상직 선원을 기피하고 육상직으로 대부분이 전환하여 해경 해수부 선박직 공무원 또는 선사 해무팀, 선박관리업 공무팀, 대리점 중개업 선용품 선급검사관 검수검정 항만하역등 다양직종을 찾아 떠난다.

해양대학과 해사고는 평균 10% 여학생으로 채워진다. 졸업후 여성해기사들은 승선할 배가 없어 대부분 육상직을 선호한다. 주니어 사관을 비롯한 시니어 사관 부족난이 심각한 문제로 대두되어 해양대학 총동창회 정태순회장을 비롯한 해기사협회 도선사협회 선원노동계 선원선박관리업협 관계자들은 머리를 맞대고 묘책을 세웠다. 졸생중 1천명 승선학과 주니어사관에서 장기승선으로 주니어사관 선기관장을 위해 해상직을 선호하는 사람과 단기승선으로 육상직으로 전환하는 해기사중 졸업생이 많으면 확률적으로 해상직선원으로 남는 숫자가 많다는 계산이 나온다.

범진상운 정영섭회장은 이명박정권에서 특수법인 한국선박관리산업협회를 출범시킨 장본인으로 해기사양성에 남다른 애정과 철학을 가지고 있다. 국적 해기사양성의 중요성을 외치는 정태순회장과 정영섭회장의 공통된 모습이다. 따라서 장금상선그룹 선원관리도 대부분 범진상운에서 맡아 관리한다. 한국해운협회 정태순회장은 향후 10년이후 대한민국 고급 시니어사관 부족난에 대비책으로 장기승선을 유도하는 정규직으로 대부분 전환했다. 선주는 선원법에 의한 예비선원 10%를 확보해야한다. 그러나 비정규직의 경우 주니어사관들의 승선 6개월과 하선으로 육상에서 근무를 선호한다. 장기승선을 가로 막는 또다른 장벽으로 실업급여 보험이다. 일정기간 배를 타고 하선시 실업급여가 6개월 받는다. 놀아도 실업급요가 자동으로 지급되는데 구태어 가족지인들과 생이별하면서 힘든 선상생활 기피하는 주된 요인으로 작용한다.

정부가 추진 ‘선원공영제’ 현실성 없어

휴가 연금제 육해상 병행 근무제 도입

따라서 전문가들은 법을 악용하는 사례를 사전에 차단하고 규정 손질이 시급하다는 입장이다. 3년간 코로나 장기화로 선사와 선박관리업 해무공무팀장과 과장급들이 스트레스를 극복하지 못하고 정든 직장을 떠났다. 선원선박관리업 사무실에는 경력직 팀장보다 신입사원들로 공감을 채우고 있다. 20년부터 입항시 하선도 못해 선원가족들은 애간장을 태우고 심지어 부모님들이 회사에 전화를 걸어 아들 하선좀 시켜달라고 아우성쳤다.

선원관리자들은 이러한 스트레스를 극복하지 못하고 정든 직장을 포기할 수밖에 없다는 것이다. 현재 3항기사 주니어사관의 급여수준은 외국이보다 3배높다. 선원들 급여도 매년 인상되어 육상직 근로자보다 1,5배 높다. 다만 과거 80년대 3배이상 높지않아 선원들의 불만은 높다. 선원선박관리업체와 선주간 갑질문화는 거의 사라졌다. 그러나 선원선박 대리점료는 생각보다 높지 않다. 우리나라는 오는 2030년에 국적선대 1천5백여척을 예상하고 있다.

우리가 일본처럼 선기관장도 외국에서 수입하는 불행한 사태를 막아야 한다. 해수부도 선원정책에 대한 특별한 대안도 마련하지 못하고 있다. 정부는 내년도 선원양성 5계년계획을 수립해야 한다. 해운물류국 선원정책과에서 ‘선원공영제’를 도입하려는 검토작업에 들어갔으나 현실과 너무 동떨어져 있다. 전문가들은 선사의 선박운영 특성도 다른데 육상근로자와 동일시하는 공영제는 괴리감이 크다.

선내문화와 승선생활도 이제는 변해야 한다. 과거 승선문화를 적용하면 젊은층 주니어 사관들은 적응하지 못한다. 선원의도시 부산지역 중심으로 미래해기인력양성협의회(회장 정태순,정태길)가 출범했다. 실무자협의회를 거쳐 대표자 12명으로 구성된 미래해기인력협의회가 25일 해운협회에서 대표자회의를 가진다. 미래해기인력양성협의회(사무총장 이권희)는 선주, 관리산업협회, 해기사협회, 선원노련, 해대, 해양수산연수원, 도선협등 12개단체로 구성 장기승선 유도방안과 해기직매력화에 매진한다.

미래해기양성협의회가 실시한 시물레이션에서 현재 국적 선기관장 해기사승선 국가필수선대 3백여척으로 시니어사관을 양성하는데 한계에 있다. 따라서 2030년 국적선대는 1천5백여척으로 국적해기사양성에 필수선대 7백척이상 확보해야 한다는 결론을 얻었다. 선원들에게 휴가제도를 늘리고 평생승선하는 종신고용제로 장기승선을 유도한다. 정부와 사용주는 고갈되는 고급해기사 양성책으로 육상근무와 해상근무제를 병행하고 장기근속자에게 국민연금이외 별도로 해상선원 연금제도를 도입하는 것도 최적의 대안이다.